Cấu Tạo Bình Xăng Ô Tô / 2023 / Top 16 # Xem Nhiều Nhất & Mới Nhất 11/2022 # Top View | Nhatngukohi.edu.vn

Sai Lầm Nghiêm Trọng Khi Để Bình Xăng Ô Tô Cạn Mới Đổ / 2023

Vận hành xe liên tục khi để bình xăng ở mức thấp có thể xảy ra hiện tượng đóng lại cặn ở dưới đáy bình.

Thói quen xấu của nhiều tài xế là “lười đổ xăng” và để cho bình xăng cạn kiệt mới tiếp thêm nhiên liệu. Nếu vận hành xe liên tục trong khi để bình xăng ô tô ở mức thấp có thể xảy ra hiện tượng đóng lại cặn ở dưới đáy bình.

Đặc biệt, nếu di chuyển trên những đoạn đường đông đúc với nhiều xe cộ, bình xăng cạn có thể gây chết máy đột ngột, do đó có thể xảy ra những hậu quả đáng tiếc.

Ảnh hưởng tới động cơ xe ô tô

Để bình xăng ô tô cạn kiệt mới đổ nguy hiểm khó lường.

Việc lái ô tô trong tình trạng xăng gần cạn kiệt gây ảnh hưởng xấu đến động cơ xe. Tuy nhiên, nhiều người vẫn mắc sai lầm và chưa từ bỏ được thói quen này.

Có thể làm hỏng bơm xăng

Theo kinh nghiệm, việc tài xế chạy ráng khi bình xăng cạn vạch E sẽ dẫn đến tình trạng hỏng bơm nhiên liệu. Trên thực tế, bơm xăng là bộ phận quan trọng trong hệ thống bơm, có nhiệm vụ đưa xăng từ bình đến buồng đốt. Khi hoạt động trong tình trạng cạn nhiên liệu, nhiều chi tiết sẽ bị tổn hại nghiêm trọng, nhất là bộ phận lọc và mô-tơ.

Theo đó, mô tơ điện thường được làm mát bằng xăng khi ô tô di chuyển với bình nhiên liệu đầy. Xe cần một bơm xăng dạng tròn để vận chuyển xăng đến động cơ.

Lúc này, nhiên liệu sẽ làm mát các cuộn dây bằng đồng. Khi xăng cạn, không khí tự động thay chất lỏng qua bơm xăng làm mát các cuộn dây đồng, dẫn đến mô tơ điện bị quá nhiệt và gây hỏng hóc xe.

Ngoài ra, các chất cặn bã trong bình xăng cạn cũng bị hút hết vào trong máy bơm để cung cấp cho động cơ. Tình trạng này diễn ra nhiều lần sẽ khiến động cơ dần bị ăn mòn và hiệu suất hoạt động kém.

Do đó, để tránh rủi ro xảy ra chủ xe cần đổ xăng trước khi gần cạn và thường xuyên chăm sóc, bảo dưỡng để ô tô kéo dài tuổi thọ và vận hành bền bỉ theo thời gian.

Nên đổ xăng khi bình còn ít nhất 1/4 lượng xăng để không gặp phải tình huống cạn kiệt nhiên liệu. Nên để bình xăng đầy trước mỗi chuyến đi dài hay trên những đoạn đường đông hoặc thường xảy ra kẹt xe. Việc sử dụng thiết bị di động thông minh để tìm kiếm trạm xăng gần nhất thay vì phải chạy lòng vòng đi xa để đổ xăng. Điều này giúp tài xế tiết kiệm thời gian cũng như chi phí nhiên liệu dành cho chiếc “xế cưng” của mình.

Theo vietnamnet.vn

Cấu Tạo Ô Tô Điện / 2023

Học liệu

Cấu tạo ô tô điện

Học liệu

https://news.oto-hui.com/cau-tao-cua-mot-chiec-o-to-dien/

Cả xe điện hạng nặng & hạng nhẹ đều có sẵn trên thị trường. Nó thường đắt hơn các loại xe thông thường và xe hybrid với kiểu dáng tương tự, mặc dù một vài chi phí có thể được tiết kiệm thông qua tiền nhiên liệu, thuế hoặc ưu đãi của nhà nước.

Cấu tạo của một chiếc xe điện.

Cấu tạo của một chiếc ô tô điện

1. Ắc quy phụ: Trong một chiếc xe truyền động điện, nguồn pin phụ cung cấp năng lượng cho các thiết bị trên xe hoạt động.

2. Cổng sạc: Cổng sạc cho phép phương tiện kết nối với nguồn điện bên ngoài để sạc ắc-quy

3. Bộ chuyển đổi DC/DC: Thiết bị này chuyển đổi nguồn DC áp cao từ ắc quy thành nguồn DC áp thấp cần thiết để các thiết bị trên xe hoạt động & sạc lại cho ắc quy phụ.

4. Động cơ điện/Motor điện: Sử dụng năng lượng từ bộ nguồn ắc qui, motor này dẫn động các bánh xe. Vài phương tiện còn sử dụng tổ hợp động cơ – máy phát (motor generators) thực hiện cả 2 chức năng truyền động và tái sinh/hồi phục năng lượng.

6. Bộ điều khiển điện tử công suất (Power electronics controller): Bộ phận này quản lý dòng năng lượng điện được cung cấp bởi ắc quy, điều khiển tốc độ của motor điện và momen xoắn mà nó tạo.

7. Hệ thống làm mát (Thermat System): Hệ thống này duy trì một phạm vi nhiệt độ hoạt động thích hợp của động cơ/motor điện & các bộ phận khác.

8. Bộ ắc quy kéo: Lưu trữ điện để cung cấp cho motor.

9. Truyền động (điện) – Transmission (electric):

Phạm vi hoạt động.

Ngày nay, xe điện thông thường có phạm vi hoạt động trong mỗi lần sạc ngắn hơn so với các phương tiện thông thường tương đương trong mỗi lần cung cấp đầy nhiên liệu. Hiệu quả & phạm vi lái xe của xe điện thay đổi đáng kể dựa trên điều kiện lái xe. Nhiệt độ quá cao hoặc quá thấp bên ngoài có xu hướng giảm phạm vi vì phải sử dụng nhiều năng lượng hơn để điều chỉnh nhiệt độ cabin. Tốc độ xe cao làm cho phạm vi giảm vì năng lượng cần thiết để vượt qua lực cản tăng, so với chạy nhanh dần đều, tăng tốc đột ngột làm giảm phạm vi. Tải nặng hoặc tăng độ nghiêng đáng kể cũng làm giảm phạm vi hoạt động

Cấu Tạo Ô Tô Phần 1 / 2023

3.2

/

5

(

9

bình chọn

)

ĐẠI CƯƠNG VỀ Ô TÔ

Suốt thế kỷ XIX, ngành vận tải đã tiến hành các cuộc cách mạng. Đầu tiên là ngành đường sắt, đó là các đầu máy có khả năng vận chuyển những khối hàng khổng lổ. Cuối thế kỷ XIX, sự vận chuyển bằng đường bộ cũng bắt đầu tiến bộ với sự phát triển của xe hơi. Vận chuyển hàng không, bằng hình thức khí cầu cũng đã bắt đầu. Nhưng bước đột phá đó là chiếc phi cơ vận hành động lực đầu tiên do hai anh em nhà Wright ở Hoa Kỳ sáng chế. Sự vận chuyển đường thuỷ có khuynh hướng chậm hơn, bởi sự ma sát với nước. Tốc độ của tàu thuyền không cải thiên được nhiều so với trước đây, những loại tàu hiên đại chỉ đáp ứng vận tải trên các đoạn đường ngắn ( tàu cánh ngầm, tàu đêm không khí ).

Các loại phương tiện vận tải.

Có thể phân loại phương tiên vận tải theo những loại chính sau:

+ Phương tiên vận tải đường bộ.

+ Phương tiên vận tải đường sắt.

+ Phương tiên vận tải đường thuỷ.

+ Phương tiên vận tải hàng không.

ô tô là phương tiên cơ giới đường bộ dùng để chở người, hàng hoá hoặc phục vụ thực hiên một nhiêm vụ đặc biệt.

Lịch sử phát trien phương tiện vận tải ô tô.

Năm 1650 chiếc xe có bốn bánh vận chuyển bằng các lò xo tích năng được thiết kế bởi nghê sỹ, nhà phát minh người ý Leonardo da Vinci. Sau đó là sự phát triển của nguổn động lực cho ôtô : động cơ gió, động có không khí nén. Năm 1769 đánh dấu sự ra đời của động cơ máy hơi nước ( khói đen, ổn , khó vận hành.. ) và vào thời kỳ này chiếc ô tô tải đầu tiên ra đời.

Năm 1860 động cơ bốn kỳ chạy ga ra đời đánh dấu cho sự ra đời của ô tô con ( loại xe này dùng cho giới thượng lưu người Pháp).

Năm 1864 động cơ bốn kỳ chạy xăng ra đời và sau 10 năm loại xe với động cơ này đạt được công suất 20 kw và có thể đạt vận tốc 40 km/h.

Năm 1885, Karl Benz chế tạo một chiếc xe có một máy xăng nhỏ đó là chiếc ô tô đầu

tiên.

Năm 1891 ô tô điên ra đời ở Mỹ do hãng Morris et Salon ở Philadel sản xuất.

Sau khi lốp khí nén ra đời, 1892 Rudolf Diesel đã cho ra đời động cơ Diesel và đã cho chế tạo hàng loạt. Vào thời gian này, đã hình thành tổng thể ôtô con, ôtô tải, ôtô chở người với lốp khí nén.

Cuộc cách mạng xe hơi chỉ bắt đầu vào 1896 do Henry Ford hoàn thiên và bắt đầu lắp ráp hàng loạt lớn. Vào nhưng năm tiếp theo là sự ra đời các loại xe hơi của các hãng Renault và Mercedes (1901). Peugeot (1911).

Ngày nay chiếc ô tô không ngừng phát triển và hiên đại, công nghiêp xe hơi đã trở thành ngành công nghiêp đa ngành.

Xe hơi có hộp số tự động ra đời vào năm 1934

Năm 1967 xe hơi có hê thống phun xăng cơ khí.

ô tô phát triển đi cùng với tính năng an toàn: 1971 ABS: Anti-lock Brake System (hê thống trống bó cứng bánh xe khi phanh),1979 (Đk kỹ thuật số ), EBD: Electronic Brake Distrition (phân phối lực phanh điên tử), TRC: Traction Control (điều khiển lực kéo), điều khiển thân xe:Active Body Control (ABC)….

Tốc độ của xe cũng được cải thiên không ngừng: Năm 1993 vận tốc của xe đạt 320 km/h và đến năm 1998, VMax= 378 km/h. Cho đến nay ô tô có thể đạt tốc độ lớn hơn 400km/h.

2

Khái niệm, phân loại

Khái niệm

Ồ tô là phương tiên cơ giới đường bô dùng để chở người, hàng hoá hoặc phục vụ thực hiên môt nhiêm vụ đặc biệt.

2. Phân loại

a. Phân loại theo mục đích sử dụng.

b. Phân loại theo loại nhiên liệu dùng

3

Logo một số ô tô

($ị)VOLKSWAGEN

NISSAN

VOLVO

ISU2U

$ SU2UKI 0HINO

(QỊD; MekonG AutO

4

Câu tạo chung ô tô

ô tô cấu tạo gổm các phần sau:

+ Động cơ.

+ Phần gầm + Phần thân vỏ

+ Phần hê thống điên (không học trong học phẩn này có môn học riêng)

Động cơ

Động cơ là nguồn động lực phát ra năng lượng để ô tô hoạt động. Động cơ thường dùng trên ô tô là động cơ đốt trong kiểu piston.

Nhiên liêu dùng cho động cơ: Xăng, Diesel, khí ga…

Các bộ phận chính của động cơ:

Thân vỏ động cơ.

Cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền

Cơ cấu phối khí

Hê thống cung cấp nhiên liêu

Hê thống làm mát

Hê thống bôi trơn

Hê thống điên.

Gẩm ô tô

Hê thống truyền lực

Các bộ phận chuyển động

Các hê thống điều khiển

Thân vỏ

Dùng để chứa người lái hành khách, hàng hoá

ô tô tải: Cabin + thùng chứa hàng

ô tô chở người: Khoang người lái + khoang hành khách

Hệ thông điên.

Hê thống điên động cơ: Hê thống khởi động, hê thống nạp, hê thống đánh lửa động cơ xăng.

Hê thống điên thân xe: Hê thống chiếu sáng, hê thống gạt nước mưa, hê thống điều khiển khác…

Bô’ trí chung của ô tô

Bô trí động cơ.

+ Vị trí đặt động cơ: Đặt trước, đặt giữa đặt sau ô tô + Bố trí: Ngang, dọc ô tô

a. ớ tô con:

5

b.

c.

Động cơ đặt trước cầu trước chủ đông- đông cơ đặt ngang

Động cơ đặt trước- cầu sau chủ động, động cơ đặt dọc

Động cơ đặt sau cầu sau chủ động

Động cơ đặt trước hai cầu chủ động.

ô tô khách

-ờ

( )

< í

-ữ

a)

b)

( )

ô tô tải

c)

b)

c)

(— —)

>

< )

(— —) < >

r

1

(

(

( )

<— )

< )

-V

( )

( >

e)

f)

6

Chương I: ĐỘNG CƠ Ô TÔ

Hiên nay động cơ thường được sử trên các ô tô là đông cơ đốt trong kiểu piston, nhiên liêu dùng cho loại động cơ này là xăng, Diesel, khí ga, khí H2… Ngoài động cơ đốt trong, trên một số ô tô còn sử dụng động cơ lai (Hybrid), động cơ điên.

Trong bài giảng này chỉ giới thiêu về động cơ đốt trong kiểu piston.

Những vân để chung vể đông cơ đốt trong

Động cơ đốt trong nói chung, động cơ xăng và động cơ Diesel nói riêng kiểu piston thuộc loại động cơ nhiệt, hoạt động nhờ quá trình biến đổi hoá năng thành nhiệt năng do nhiên liệu trong buồng kín bị đốt cháy rổi chuyển sang dạng cơ năng. Toàn bộ quá trình này được thực hiện trong buồng kín của xy lanh động cơ

Trên ô tô động cơ là bộ phận quan trọng quyết định đến các thông số cơ bản của ô tô như: công suất, tốc độ, trọng lượng hàng hoá hay hành khách chuyên chở của ô tô và các tính năng khác. Có tác động trực tiếp đến môi trường: gây ồn, gây ô nhiểm mối trường… do khí thải gây ra. Vì vậy, động cơ chiếm số % lớn về giá thành của cả ô tô (20^30%).

Phân loại đông cơ:

+ Phân loại theo nhiên liệu :

– Động cơ xăng

Động cơ INNOVA

7

Động cơ Diesel KAMAZ V8

Động cơ dùng nhiên liêu khí (ga, H2..)

Động cơ Hybrid:

+ Phân loại theo chu chinh hoạt động:

Động cơ hai kỳ: Hiên nay không còn sử dụng trên ô tô

Động cơ bốn kỳ: Đang được sử dụng phổ biến trên các ôtô.

+ Phân loại theo cách bố trí xy lanh:

Động cơ ô tô thường có nhiều hơn một xy lanh, có thể là: 3, 4, 6, 8,10, 12,…Do vậy, cần xắp xếp vị trí của các xy lanh hợp lý để đảm bảo động cơ làm việc hiệu quả. Hiên nay xy lanh được bố trí theo hai cách :

Động cơ có xy lanh bố trí thẳng hàng: Với động có có số xy lanh < 6

8

có ký hiệu ở bên ngoài thân vỏ ô tô. Ví dụ:V6 24V).

Câu tạo chung đông cơ

Các bộ phận chính của động cơ:

Thân vỏ động cơ.

Cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền

Cơ cấu phối khí

Hệ thống cung cấp nhiên liệu

Hệ thống làm mát

Hệ thống bôi trơn

Hệ thống điện.(không giới thiệu ở bài giảng này)

Hệ thống điều khiển động cơ.

Môt sô’ khái niệm và chỉ tiêu kỹ thuật của đông cơ đôt trong kiểu piston:

Điểm chết : Là vị trí mà tại đó piston đổi chiều chuyển động( không chuyển động tiếp được nữa). Có điểm chết dưới ( ĐCD) và điểm chết trên ( ĐCT), khi piston ở vị trí này thì thể tích của buồng công tác đạt giá trị Vmax và Vmin.

Khoảng cách giữa hai điểm chết gọi là hành trình piston ( S).

Kỳ : là một phần của chu trình công tác xảy ra trong thời gian piston dịch chuyển một hành trình.

Chu trình công tác:

Thê’ tích công tác xy lanh: Là thể tích của buồng xy lanh và piston giữa hai điểm chết

TTŨ2

Vh = — S ( D: đường kính xy lanh, S là hành trình piston)

– Tỷ sô’ nén : là tỷ số giữa Vmax và Vmin: s

max

min

Công suât, Mômen xoắn cực đại, sô’ vòng quay cực đại: (Kw; N.m; v/p)

Lương tiêu hao nhiên liệu: (g/Kwh, lit/100km)

9

Thông số động cơ:

Động cơ 1TR-FE

(INNOVA)

7KE

(Zace)

Số xy lanh và cách bố trí 4-xi lanh thẳng hàng 4-xi lanh thẳng hàng

Cơ cấu phối khí 16-xu páp, cam kép DOHC có VVT-i, dẫn động xích 8-valve, OHV, dẫn động xích

Dung tích xi lanh [cm3 ] 1,998 1,781

Đường kính x hành trình [mm] 86.0 x 86.0 80.5 X 87.5

Tỷ số nén 9.8 9.1

Hệ thống nhiên liệu L-EFI (Lucft) D-EFI (Druck)

Hệ thống đánh lửa DIS Dùng bộ chia điện

Công suất phát tối đa SAE-NET [HP / rpml 134 / 5,600 82.0 / 4,800

Mô men xoắn tối đa SAE-NET [Kg-m / rpm] 18.2 / 4,000 14.0 / 2,800

Thời điểm phối khí Nạp Mở 52°~0o BTDC 150 BTDC

Đóng 12° ~ 64° ABDC 510 ABDC

Xả Mở 44° BBDC 490 BBTC

Đóng 8° ATDC 170 ATDC

Độ nhớt/cấp độ của dầu bôi trơn 5W-30 / API SL, SJ, EC or ILSAC 5W-30 / API SL, SJ, EC or ILSAC

Một sô’ từ viết tắt thường dùng:

BDC : Bottom Dead Center

TDC : Top Dead Center

DOHC: Dual Overhead Camshaft

EFI : Electronic Fuel Injection

ESA : Electronic Spark System: Đánh lửa điên tử

ECT : Electronic Controlled Transmisson

TRC : Traction Control (điều khiển lực kéo)

EBD : Electronic Brake Distrition(phân phối lực phanh điên tử),

ABC : Active Body Control (điều khiển thân xe)

MT : Manual Transmisson AT : Automatic Transmisson

SRS : Supplemental Sestraint System: Hê thống an toàn bị động túi khí

VVT-I: Variable Valve Timinh- Intelligent A/C…Điều hòa không khí

EDU…BỘ dẫn động bằng điện tử E/G…Động cơ

EGR…Hệ thống tuần hoàn khí xả ISC…Điều khiển tốc độ không tải SCV…Van điều khiển hút SPV…Van điều khiển lượng phun

TCV…Van điều khiển thời điểm phun VRV…Van điều chỉnh chân không VSV…Van chuyển mạch chân không

10

11

Động cơ có Piston quay

12

Cơ câu trục khuỷu – thanh truyền

Thân và nắp đông cơ.

a. Thản đông cơ

+ Nhiệm vụ:

Thản đông cơ là giá đỡ để bắt các chi tiết, bô phận của đông cơ.

Chịu bô phận lực của đông cơ.

Bố trí tương quan các bô phận, chi tiết của đông cơ: Trục khuỷu, trục cam, xi lanh…

Chứa các đường ống nước, áo nước làm mát cho đông cơ

+ Cấu tạo:

Thản đông cơ được đúc thành môt khối liền, trong có các lỗ xi lanh(lỗ lắp ống lót xi lanh), có các đường nước làm mát đi qua, đường ống dẫn dầu bôi trơn, và các vị trí để lắp đặt các bô phận khác. Vật liệu chế’ tạo thản đông cơ thường là gang hợp kim hoặc hợp kim nhôm.

Đông cơ dùng trên ô tô thường có số xi lanh nhiều hơn hai, các xi lanh được xếp thành dãy thẳng hành hoặc được xếp theo hình chữ V, W.

Thản đông cơ chữ W 12 xi

13

Động cơ làm mát bằng gió

14

Phần đậy kín phía dưới thân máy được gọi là các te. Các te dùng để chứa dầu bôi trơn động cơ

Động cơ MITSUBISI

b. Nắp máy (nắp xi lanh)

+ Nhiệm vụ:

Cùng với xilanh tạo thành buồng đốt động cơ

Làm giá đỡ để bắt các bộ phận khác.

Chịu lực

Bố trí tương quan: trục cam, xúppáp, buồng cháy…

Chứa các đường nước làm mát, dầu bôi trơn động cơ.

+ Cấu tạo:

Nắp máy được đúc liền khối với động cơ xilanh thẳng hàng hoặc đúc riêng mỗi nắp cho một xilanh.

15

Giữa nắp máy và thân máy có lắp đêm làm kín (gioăng quylát)

Bulông nắp quylát

Náp quylát trái

16

Nhóm Piston

Nhóm Piston gồm: Piston, vòng găng(xéc măng), và chốt Piston a. Piston:

+ Nhiệm vụ:

Nén hỗn hợp (không khí – nhiên liệu) trong kỳ nén

Tiếp nhận áp suất khí cháy chuyển động sinh công cơ học truyền qua chốt Piston, thanh tới trục khuỷu động cơ

+ Cấu tạo:

17

Nhử

Lạnh

Núng

l^~~ -OM

Corola

18

Để giảm tiếng gõ khi Piston làm việc chốt Piston được chế tạo lệch tâm.

19

b. Xéc măng

+ Nhiêm vụ: có hai loại xéc măng xéc măng khí(hơi), xéc măng dầu

Xéc măng khí: làm kín buồng cháy, ngăn không cho khí cháy lọt xuống cácte dầu

Xéc măng dầu: gạt dầu bôi trơn xilanh và piston đồng thời ngăn không cho dầu bôi trơn lọt lên buồng cháy.

+ Cấu tạo:

[Xéc mãng ứng suất thấp]

Xéc măng hơi số 1 được xử lý PVD*

Xéc măng hơi số 2 được mạ Chrome

Xéc măng dầu

*PVD: Physical Vapor Deposition

20

Thanh truyền – Trục khuỷu

a. Thanh truyền + Nhiệm vụ:

Truyền lực từ Piston đến trục khuỷu trong kỳ sinh công và theo chiều ngược lại trong các kỳ khác.

+ Cấu tạo:

b. Trục khuỷu + Nhiệm vụ:

Tiếp nhận lực từ Piston do thanh truyền chuyể tới và biến lực thành mô men xoắn. + Cấu tạo: Trục khuỷu thường chế tạo bằng phương pháp dập hoặc đúc

21

22

+ Trục cân bằng

Cơ câu phôi khí

Công dụng, phân loại.

Cơ cấu phối khí hay còn goi là hê thống phân phối khí có công dụng điều khiển quá trình trao đổi khí trong xy lanh. Thực hiên các công việc đóng mở các cửa nạp và cửa xả với mục

đích nạp đầy không khí, hỗn hợp cháy (hỗn hợp cháy gổm xăng – không khí đối với đông cơ xăng) và thải sạch khí cháy ra khỏi xy lanh.

Có thể phân loại hệ thống phân phối khí thành các loại sau:

+ Loại dùng trục cam – xupáp : loại này có kết cấu đơn giản được dùng phổ biến trên các loại đông cơ hiện nay.

+ Loại dùng van trượt: loại này có kết cấu phức tạp khó chế tạo, đa số dùng trong các xe đặc chủng như xe đua.

+ Loại dùng piston đóng mở cửa nạp và cửa thải ( của đông cơ hai kỳ) có kết cấu đơn giản, không phải điều chỉnh nhưng chất lượng trao đổi khí không cao.

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống

phối khí dùng xupáp: 1: Trục cam; 2: Con đội; 3: Lò xo

– Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt xupáp; 4: Xupáp; 5: Náp máy; 6: Thân

máy

+ Nguyên lý làm việc: Trục cam chuyển động quay nhờ dẫn động từ trục khuỷu của động cơ. Vấu cam trên trục cam quay đẩy con đội đi lên. Con đội đi lên nén lò xo lại và tỳ vào đuôi xupáp đẩy xupáp đi lên làm mở cửa nạp ( xả). Vấu cam sau khi qua điểm cao nhất ( cửa mở lớn nhất) chuyển động đi xuống, lò xo bị giãn ra kéo xupáp chuyển động xuống đóng kín cửa nạp ( xả).

ở loại này, toàn bộ cơ cấu phối khí bố trí ở thân động cơ nên chiều cao thân máy giảm, dễ bố trí trên các loại phương tiện vận tải tuy nhiên khó bố trí buồng cháy gọn nên loại này chỉ được dùng trong một số động cơ xăng.

– Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo:

Có hai loại là dẫn động trực tiếp và gián tiếp Loại dẫn động gián tiếp:

+ Nguyên lý làm việc: Chuyển động quay của trục khuỷu dẫn động trục cam 1 quay. Vấu cam quay tỳ lên con đội 2, đẩy con đội chuyển động đi lên, thông qua đũa đẩy7 làm cho đòn gánh 8, giàn cò 9 tỳ vào đuôi xupáp 4 đẩy xupáp chuyển động xuống phía dưới mở van nạp( xả), lò xo 3 bị ép lại. Khi vấu cam đi qua điểm cao nhất chuyển động quay xuống thông qua các chi tiết, lò xo bị giãn ra kéo xupáp trở lại vị trí đóng như ban đầu.

1: Trục cam; 2: Con đôi; 3: Lò xo xupáp; 4: Xupáp; 5: Nắp máy; 6: Thân máy;7: Đũa đẩy; 8: Đòn gánh; 9: Cò mổ

Loại dẫn động trực tiếp:

+ Nguyên lý làm việc: ở loại này, vấu cam sẽ trực tiếp tỳ lên đuôi xupáp hoặc thông qua đòn gánh. Loại này có ưu điểm ít chi tiết xong việc dẫn động từ trục khuỷu lên trục cam rất xa( thông thường dùng dẫn động xích).

Loại xupáp treo cho phép có được buồng cháy gọn nên có thể cho tỷ số nén cao và tăng hiệu quả của buồng cháy. Loại này được sử dụng rộng rãi cho cả động cơ xăng và động cơ điesel.

24

25

26

27

28

cảu xupáp

Trục cò mò

Chót dán hướng

Vít diẽu chỉnh (T)

Cỏ mỏ xupáp

Xupãp xả

Aupáp nạp

Con an

Vitdiẻu chình (2)

cẳu xiipãp

Trục cam

Chéi dãn hướng

Cò mõ XLipãp

VH điéu Chĩnh (1)

‘^bn

Cầu xupáp

Vit diẻu chỉnh (2)

” ”

Chỏi dán hưởng

+ Pha phối khí

29

+ Điều chỉnh khe hở nhiêt

Bạc dản hcớng/- Xiipáp j

MáL xupáp

Xupáp hút

Xupáp hút

Xupápxả

30

+ Cơ cấu bánh răng phụ (bánh răng cắt kéo)

Trong bánh răng dẫn động của trục cam có một bánh răng phụ dùng để giảm tiếng ồn

Bánh răng phụ này luôn luôn được lò xo đẩy theo hướng quay, giảm khe hở của bánh răng bằng cách giữ ăn khớp với bánh răng dẫn động, để giảm tiếng ồn.

Con đôi thuỷ lực: Tự động điều chỉnh khe hở nhiệt

31

Piston đẩy

Buồng áp suất thấp

Đường dầu Van bi 1 chiều Lò xo van bi

Buồng áp suất cao Lò xo piston đẩy

Piston

đẩy

Buồng

áp

suất

32

Tiêu chuẩn khí xả

Un ^ Tíùl OlìÙH

ÌPỈi

cõ í HC [ Tĩõlí

<kj Iịc L Euiú [

X3h? 1 1 Xitĩg [ ! Xàr.ĩ, [ Enao?} ĩ’.jẵ ĩ”” u ;

Viítaii Ẹuo [1 Euro m

iỉà”1 iM chúng tôi 1 ixVỦ ì : i C~5à ■ iyõ ! !)’is : ũ;íõ

&JJ0 [V

Loiì

IPX 1 iỹi 0.;«

&.ITO [ Lùk ì

s.:7 : Ỉ.4Ũ : 3.Ĩ9

LỘĩí ị

ÌÌ9-3 ■ íViĩ ! iíii

níiaị Ejjr<i [J Loịil

■-■11 iHi ãp ■ V *-~f ■ b ri AV p

‘ wo

ũõ ! 1» ị 11» ! L-ĨÕ 1 !

r”jM.i Ị chúng tôi Ị u.vó lVíĩÍi ; Ị

Loa;] ! ìiũ ! £,i4 1 0,^:0 ; Ũ.Stì ! ].ía ! ỦLÍU

ĩura m Loai 3

4J7 ; chúng tôi Ũ i 0.25 i 0,72 : ịj.!? i õ.d-ị

Lúỉi 2

;.i; i ừ. ạ 4 Ị Ũ.29 : ftãõ ; 0.2] 1 0.7E

fciro [V” loíiỊ

1.0 ii i

:,IĨŨ ! IT.5C i 0.10 : iiữ t o.ũỉ “Glĩĩ ” ‘ ỉĩỉ Ị Sĩ ‘1’ Ễl 3 r Kỉ T’0r[ o5:s’

. xri t.<C’ ị 0.15 Ị m<s : 0.1 J Ị ao?

ÉniK} [

4.9 u ủ(l ; *oõ

■iiíSrì liặn£ []

E-uyí [lĩ

Í.CĨD ’ ’ Ị fĩú ĩ ‘íM B? : 0.83 T 5.(3

teteiĩ) Eumi [V

VÃ 0» : Ĩ7Ài

J.^41; í ừ l*»nfi – ì 3′.’ ty Rguồỉi: EmUttkni

Uíiĩ 17^

cacbon oxít (CO), nitơ oxít (NOx), hydrocacbon nói chung (HC) và thành phần bụi bay theo

(Particulate Matter-PM). Điển hình nhất trong số các khí trên là cacbon oxít (CO), sinh ra do quá trình cháy không hoàn toàn các hợp chất chứa cacbon. Loại khí này có khả năng làm mất vai trò vận chuyển oxy của hemoglobin một cách nhanh chóng nhờ tạo liên kết bền với nguyên tố sắt (Fe) – thành phần quan trọng của hemoglobin- và là tác nhân chính gây ra hiện tượng ngất do hít phải quá nhiều

33

Hệ thông làm mát

Công dụng của hệ thống làm mát:

Khi động cơ làm việc, các chi tiết của đông cơ đặc biệt các chi tiết tiếp xúc với khí cháy có nhiệt độ rất cao do vậy có thể dẫn đến tác hại đối với động cơ. Hệ thống làm mát có tác dụng tản nhiệt khỏi các chi tiết, giữ cho nhiệt độ của các chi tiết không vượt quá giá trị cho phép, đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của động cơ.

Tuy nhiên nếu cường độ làm mát lớn quá, nhiệt độ các chi tiết thấp quá gây ảnh hưởng đến chất lượng nhiên liệu và dầu bôi trơn làm tăng tổn thất cho động cơ. Nhiệt độ tốt nhất cho động cơ la 85-1000C.

Phân loại hệ thống làm mát:

Hệ thống làm mát bằng nước: Nước làm môi chất trung gian để tản nhiệt cho các chi tiết. Dựa vào tính chất lưu động của nước mà chia thành các loại:

+ Bốc hơi: Dùng phổ biến cho động cơ máy nông nghiệp.

+ Đối lưu tự nhiên: Dùng cho các động cơ tĩnh tại.

+ Tuần hoàn cưỡng bức: Loại tuần hoàn một vòng dùng phổ biến trên ôtô, máy kéo và động cơ tĩnh tại; Loại tuần hoàn hai vòng dùng cho động cơ tàu thuỷ.

Hệ thống làm mát bằng không khí ( gió) có cấu tạo đơn giản, đây là phương pháp cưỡng bức nhờ quạt gió.

So sánh hai loai :

Loại làm mát bằng nước có hiệu quả cao hơn do làm mát đổng đều hơn ( nhiệt dung riêng và độ nhớt lớn hơn), tổn thất công suất do làm mát ít hơn.

Hệ thống làm mát bằng nước phức tạp hơn( có nhiều chi tiết hơn, chống rò rỉ,…)

Quạt gió có công suất nhỏ nên ít ổn hơn.

Làm mát bằng gió đơn giản, dễ sử dụng, tiện lợi nhất là khi động cơ làm việc ở các điều kiện khắc nghiệt : xa mạc, rừng sâu,..

Nguyên lý làm việc hệ thống làm mát bằng nước loại cưỡng bức tuấn hoàn kín mọt

vòng:

Nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm 12 hút từ bình chứa phía dưới của két nước 7 qua đường ống 10 qua két 13 để làm mát dầu sau đó vào động cơ. Để phân phối nước làm mát đổng đều cho các xylanh, nước sau khi bơm vào thân máy 1 chảy qua ống phân phối 14 đúc sẵn trong thân máy. Sau khi làm mát xilanh, nước lên làm mát nắp máy rổi theo đường ống 3 ra khỏi động cơ nhiệt độ cao đến van

34

hằng nhiệt 5. Van hằng nhiệt mở, nước qua van vào bình chứa phía trên két nước. Tiếp theo nước từ bình phía trên đi qua các ống mỏng có gắn cánh tản nhiệt. Nước sẽ được làm mát nhờ dòng không khí do quạt 8 được dẫn động từ trục khuỷu tạo ra. Tại phía dưới của két làm mát, nước có nhiệt độ thấp hơn lại được bơm hút vào động cơ thực hiện 1 chu trình làm mát tuần hoàn.

35

Van hằng nhiệt

Bơm nước:

Đối với quạt làm mát được dẫn động bằng đai chữ V thì tốc độ của nó tăng lên tỷ lệ với sự tăng tốc độ của động cơ. Đối với quạt có khớp chất lỏng điều khiển bằng nhiệt độ, thì tốc độ quạt được điều khiển bởi cảm biến nhiệt độ của luồng không khí đi qua két nước. Khớp chất lỏng này bao gồm một bộ li hợp thuỷ lực chứa dầu silicôn.

36

Sự truyền chuyển động quay cho quạt thông qua đai chữ V được điều khiển bằng cách điều chỉnh lượng dầu trong buồng làm việc. Khi nhiệt độ thấp, tốc độ quay của quạt được giảm xuống để giúp động cơ nóng lên và giảm tiếng ồn. Khi nhiệt độ động cơ tăng lên, tốc độ quạt tăng lên để cung cấp đủ lượng không khí cho két nước, tăng hiệu quả làm mát.

Hệ thống quạt làm mát thuỷ lực điều khiển bằng điện tử dùng động cơ thuỷ lực để chạy quạt.

Máy tính sẽ điều chỉnh lượng dầu đi vào động cơ thuỷ lực, và bằng cách đó mà tốc độ quạt được điều chỉnh vô cấp, luôn luôn đảm bảo lượng không khí phù hợp nhất. So với quạt điện thì quạt này có động cơ nhỏ hơn, nhẹ hơn, và có khả năng cung cấp lượng không khí lớn hơn.Tuy nhiên, bơm

dầu và hệ thống điều khiển lại phức tạp hơn.

37

Hệ thông bôi trơn đông cơ

Có nhiêm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt làm việc của các chi tiết để đảm bảo điều

kiên làm việc bình thường của đông cơ cũng như tăng tuổi bền cho các chi tiết.

Công dụng của dẩu bôi trơn. Môt số công dụng chính của dầu bôi trơn.

Bôi trơn các bề mặt tiếp xúc có chuyển đông tương đối với nhau nhằm làm giảm ma sát do đó giảm mài mòn, tăng tuổi thọ chi tiết. Giảm ma sát đổng nghĩa với việc giảm tổn thất cơ học trong đông cơ, làm tăng hiệu suất , tăng tính kinh tế của đông cơ.

Rửa sạch bề mặt ma sát các chi tiết. Trên bề mặt ma sát, trong quá trình làm việc có thể xuất hiện các lớp bong, tróc khỏi bề mặt làm việc. Dầu bôi trơn sẽ cuốn trôi các vảy tróc và được giữ lại ở bô phận lọc tránh việc cào xước các chi tiết. Tác dụng này có nghĩa nổi bật khi chạy rà đông cơ ( mới hoặc sửa chữa).

Làm mát môt số chi tiết. Do ma sát giữa các cặp chi tiết chuyển đông và môt số chi tiết nhận nhiệt từ trong đông cơ. Để tránh hiện tượng quá nhiệt của các chi tiết trong đông cơ, dầu từ hệ thống bôi trơn( có nhiệt đô thấp hơn nhiệt đô chi tiết) được dẫn đến để tản nhiệt trên các bề mặt có nhiệt đô cao.

Bao kín khe hở giữa các cặp chi tiết như: piston-xylanh-xecmăng tránh lọt khí.

Chống Oxy hoá( tạo gỉ) trên các bề mặt nhờ các chất phụ gia có trong dầu.

Các phương pháp bôi trơn: Tuỳ thuộc vào đông cơ, điều kiện làm việc mà trang bị hệ

thống bôi trơn cho đông cơ phù hợp. Môt số loại thường gặp:

Bôi trơn bằng vung té: Là phương pháp bôi trơn nhờ tác dụng chuyển đông của các chi tiết sẽ vung té dầu lên bề mặt các chi tiết cần bôi trơn. Loại này đơn giản tuy nhiên có thể không đáp ứng được mọi yêu cầu bôi trơn nên chỉ được sử dụng ở đông cơ có công suất nhỏ.

Bôi trơn bằng dầu pha trong nhiên liệu: Loại này được sử dụng ở đông cơ xăng hai kỳ bằng cách hoà trôn xăng và dầu. Loại này đơn giản tuy nhiên không đáp ứng được yêu cầu làm việc của đông cơ.

Bôi trơn cưỡng bức: Là phương pháp bôi trơn phổ biến hiện nay. Dầu trong hệ thống bôi trơn được bơm đẩy đến các bề mặt ma sát với áp suất nhất định nên đảm bảo mọi yêu cầu bôi trơn các chi tiết của đông cơ.

Bôi trơn bằng hứng dầu: Dầu được bơm cưỡng bức lên cao, khi chảy xuống được hứng vào các bề mặt ma sát.

Bôi trơn bằng phương pháp hỗn hợp: kết hợp các phương pháp trên.

38

c) Cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống bôi trơn cưỡng bức:

Hệ thông bôi trươn cacte ướt

1. cactc Su, 2. phao hút dầu, 3. bơm, 4. van an toàn bơm dầu, 5. bầu lọc thô, 6. van an toàn lọc dầu, 7. dồng hồ báo áp suất dầu, 8. dường dầu chính, 9. đường dầu bôi trơn trục khuỷu ■ 10. dường dầu bói trơn trục cam, lĩ. bầu lọc tinh, 12. két mát mất dầu, 13. van khống chế lưu ‘lượng dầu qua két làm mát, 14. dòng hò báo nhiệt độ dầu, 15. nắp rót dầu, 16. thước thăm dầu

Toàn bộ dầu bôi trơn được chứa trong các te của đông cơ. Bơm dầu 3 được dẫn đông từ trục khuỷu hoặc trục cam. Dầu được hút từ các te qua phao hút dầu 2(có lọc thô). Dầu sau mát rổi trở lại các te. Nhánh kia qua bầu lọc thô 5 đến đường dầu chính 8 qua đường nhánh 9 đi bôi trơn trục khuỷu, đầu to thanh truyền, chốt piston và lên nhánh 10 đến bôi trơn trục cam….Một phần nhỏ dầu dẫn đến bầu lọc tinh 11 rổi về các te 1. Van an toàn 4 cho phép giữ áp suất dầu không đổi trong khi động cơ làm việc. Khi bầu lọc 5 bi tắc, van 6 sẽ mở cho dầu lên thẳng đường dầu chính. Van 13 sẽ đóng khi nhiệt độ dầu tăng cao, cho dầu đi qua két làm mát và về các te

Lượng dầu trong các te được kiểm tra thông qua que thăm dầu 16.

39

40

– Bơm dẩu

Bơm dầu hút dầu từ các- te và cung cấp dầu đến từng bộ phận của động cơ.

Rôto bị động quay cùng với rôto chủ động, nhưng vì rôto bị động là lệch tâm nên khoảng không gian giữa hai rôto bị thay đổi. Chính sự thay đổi không gian này được sử dụng để hút và bơm dầu. Có một van an toàn được lắp trong bơm dầu, nó sẽ xả dầu khi áp suất đạt đến giá trị đã định, để kiểm soát áp suất dầu cực đại.

– Lọc dẩu

Toàn bộ lượng dầu được bơm lên đều đi qua bộ lọc dầu, ở đây, các mạt kim loại và muội than được lọc ra.Dầu đi qua van một chiều, vào phần chung quanh của các phần tử lọc, ở đây dầu được lọc, sau đó dầu vào phần trung tâm của phần tử lọc và chảy ra ngoài. Van một chiều lắp ở cửa của bầu lọc để ngăn không cho các chất bẩn tích tụ ở phần ngoại vi của phần tử lọc quay trở về động cơ, khi động cơ dừng lại. Nếu phần tử lọc bị cáu két, chênh lệch áp suất giữa phần bên ngoài và phần bên trong sẽ tăng lên. Khi mức chênh lệch đạt đến mức định trước, van an toàn sẽ mở, và như thế dầu sẽ không đi qua phần tử lọc mà đi tới các bộ phận bôi trơn. Điều này cho phép tránh được hiện tượng thiếu bôi trơn khi phần tử lọc bị bẩn. Tuy nhiên, các phần tử lọc cần được thay thế theo định kỳ để tránh bôi trơn bằng dầu bẩn.

41

Khi áp suất dầu thấp [19,6 ± 4,9 kPa (0,2 ±’ 0.05 kG/cm2) hoặc thấp hơn]

Khi động cơ tắt máy hoặc khi áp suất thấp hơn một mức xác định, tiếp điểm bên trong

công tắc dầu đóng lại và đèn cảnh báo áp suất dầu sáng lên.

Khi áp suất dầu cao [19,6 ± 4,9 kPa (0,2 ± 0.05 kG/cm2) hoặc cao hơn]

Khi động cơ nổ máy và áp suất dầu vượt qua một mức xác định, dầu sẽ ép lên màng bên trong công tắc dầu. Nhờ thế, công tắc được ngắt ra và đèn cảnh báo áp suất dầu tắt.

42

Tốt nhất là nhiệt độ dầu động cơ không lên cao quá 100oC. Nếu nhiệt độ dầu lên trên 125 o C thì các đặc tính bôi trơn của dầu sẽ bị huỷ hoại ngay. Vì vậy, một số động cơ có trang bị bộ làm mát dầu để duy trì đặc tính bôi trơn. Thông thường, toàn bộ dầu đều chảy qua bộ làm mát rồi sau đó đi đến các bộ phận của động cơ. Ở nhiệt độ thấp, dầu có độ nhớt cao hơn và có khuynh hướng tạo ra áp suất cao hơn. Khi chênh lệch áp suất giữa đầu vào và đầu ra của bộ làm mát vượt quá một trị số xác định, van an toàn sẽ mở, và dầu từ máy bơm sẽ bỏ qua bộ làm mát và đi tới các bộ phận khác của động cơ, nhờ thế mà tránh được sự cố.

43

Hệ thông cung câp nhiên liệu

Công dụng

Hê thống cung cấp nhiên liêu nói chung có nhiêm vụ cung cấp nhiên liêu đã tạo thành hỗn

hợp cho động cơ phù hợp với mọi chế đô làm việc của đông cơ. Do những đặc điểm có tính

chất đặc thù khác nhau nên hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ xăng và động cơ Diesel có khác nhau.

Phân loại

Hệ thống cung cấp nhiên liệu đọng cơ xăng:

Công dụng : Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng có nhiệm vụ hoà trộn xăng và

không khí theo một tỷ lệ nhất định theo các chế độ làm việc, đưa vào buồng đốt và đưa

khí cháy ra khỏi buồng đốt của động cơ

Phân loại:

+ Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng chế hoà khí:

+ Hệ thống nhiên liệu động cơ phun xăng ( cơ khí, điện tử).

Hệ thông cung câp nhiên liệu cho đông cơ xăng dùng che hoà khí:

Nhiệm vụ:

Chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp xăng và không khí, đảm bảo số lượng và thành phần hỗn hợp luôn phù hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ. Dự trữ, cung cấp, lọc sạch nhiên liệu và không khí.

Hệ thống được chia làm hai loại :

+ Loại chảy cưỡng bức: có bơm chuyển nhiên liệu.

+ Loại tự chảy: Không có bơm chuyển nhiên liệu.

Tỷ lệ không khí-nhiên liệu (hỗn hợp cháy)

Trong động cơ đốt trong kiểu piston thì tỷ lệ giữa xăng và không khí gọi là hỗn hợp cháy là lượng không khí cần để đốt cháy hết lượng nhiên liệu. Khi lượng không khí quá nhiều hoặc quá ít thì xăng cháy không tốt, dẫn đến cháy không hết.Tối thiểu phải có 14,7 phần không khí để đốt cháy hoàn toàn một phần xăng. Tỷ lệ này được gọi là tỷ lệ không khí- nhiên liệu lí thuyết. Tuy nhiên, trên thực tế thì dù xăng đã được phun vào động cơ theo tỷ lệ lí thuyết, không phải toàn bộ xăng đều được hoá hơi và trộn với không khí. Vì thế, trong một số điều kiện cần phải sử dụng tỷ lệ hỗn hợp đậm hơn *Các chế độ làm việc của động cơ:

Khi khởi động:

Khi khởi động, thành của đường ống nạp, các xy lanh và nắp quy lát còn lạnh, nên nhiên liệu được phun vào bị dính lên các thành. Trong trường hợp này hỗn hợp không khí-nhiên liệu trong buồng đốt bị nhạt đi. Vì thế cần có hỗn hợp không khí-nhiên liệu đậm.

Hâm nóng động cơ:

Nhiệt độ của nước làm mát càng thấp, xăng càng khó hoá hơi, làm cho xăng bắt lửa kém. Vì thế cần hỗn hợp không khí-nhiên liệu đậm

Khi tăng tốc:

Khi bàn đạp ga được ép xuống, sẽ xuất hiện sự trì hoãn trong cung cấp nhiên liệu do thay đổi tải trọng, dẫn đến hỗn hợp nhiên liệu nghèo đi. Vì vậy, cần bổ sung một lượng nhiên liệu phun vào hỗn hợp.

Khi chạy với tốc độ không đổi:

Sau khi động cơ đã được hâm nóng, hỗn hợp nhiên liệu cung cấp cho động cơ gần như tỷ lệ không khí-nhiên liệu lí thuyết

Khi chịu tải nặng:

44

Khi cần sản ra công suất lớn, động cơ được cung cấp hỗn hợp nhiên liệu hơi giàu để giảm nhiệt độ đốt cháy và đảm bảo toàn bộ lượng không khí cung cấp sẽ được sử dụng để đốt cháy.

– Khi giảm tốc độ:

Khi không cần công suất lớn, nhiên liệu được cắt giảm một phần để làm sạch khí xả.

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hê thống cung cấp nhiên liêu dùng chế hoà khí loại chảy cưỡng bức dùng trên động cd ôtô:

bình xăng, 2. lọc xăng; 3.bơm xăng; 4. buồng phao; 5. gíclơ; 6. họng khuyếch tán; 7. bướm ga

Bơm xăn

Xăng

từ bình chứa 1 được bơm hút 3 qua lọc đến buồng nhiên liệu (buồng phao) của bộ chế hoà khí. Cơ cấu van kim-phao giữ cho mức xăng trong bình luôn ổn định trong suốt quá trình

làm việc. Trong quá trình nạp, không khí được hút vào động cơ phải lưu động qua họng khuếch tán 6 có tiết diện bị thu hẹp. Do tác dụng của độ chân không, xăng được hút ra từ buồng phao qua gíclơ 5. Sau khi ra khỏi họng khếch tán, nhiên liệu được dòng không khí xé tơi bay hơi và hoà trộn tạo thành hỗn hợp nạp vào buồng đốt của động cơ. Lượng nhiên liệu vào hay ít nhờ bướm ga 7.

♦ Hệ thông phun xăng điện tử:

Hệ thống phun xăng điện tử được chia thành hai loại + Hệ thống phung xăng trực tiếp GDI

+ Hệ thống phung xăng trên đường ống nạp: được dùng phổ biến hiện nay

Phung đơn điểm: một vòi phun cho các xi lanh (ít dùng)

Phung đa điểm: mỗi xi lanh có một vòi phun riêng (dùng phổ biến)

45

Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng của động cơ và

điều kiện chạy xe. ECU động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu và điều khiển cho các vòi phun phun nhiên liệu

ECU động cơ: tính thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến. Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp: Cảm biến này

phát hiện khối lượng không khí nạp hoặc áp suất của ống nạp.

Cảm biến vị trí trục khuỷu: Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ của động cơ.

Cảm biến vị trí trục cam: Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của trục

cam.

Cảm biến nhiệt độ nước: Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát.

Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga.

Cảm biến oxy: Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả.

MPI: Multi Point Injection

46

+ Các loại EFI:

Có hai loại hệ thống EFI được phân loại theo phương pháp phát hiện lượng không khí nạp.

vào đường ống nạp. Có hai phương pháp phát hiện: Một loại trực tiếp đo khối không khí nạp, và một loại thực hiện các hiệu chỉnh dựa vào thể tích không khí.

– D-EFI (Loại điều khiên áp suât đường ống nạp)

Loại này đo áp suất trong đường ống nạp để phát hiện lượng không khí nạp theo tỷ trọng của không khí nạp.

+ Các bô phận chính của hệ thông phun xăng điện tử:

Bình nhiên liệu

Cụm bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu Lưới lọc của bơm nhiên liệu Bộ lọc nhiên liệu

^ Bộ điều áp(có loại lắp sau ống phân phối)

Ống phân phối

Vòi phun

Bộ giảm rung động

47

– Bơm nhiên liêu: Bơm nhiên liệu được lắp trong bình nhiên liệu và được kết hợp với bộ lọc nhiên liệu, bộ điều áp, bộ đo nhiên liệu, v.v..

48

– Bộ điều áp: Bộ điều áp này điều chỉnh áp suất nhiên liệu vào vòi phun ở 324 kPa (3.3 kgf/cm2). (Các giá trị này có thể thay đổi tuỳ theo kiểu của động cơ). Ngoài ra, bộ điều áp còn duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu cũng như cách thức duy trì ở van một chiều của bơm nhiên liệu.Có hai loại phương pháp điều chỉnh nhiên liệu.

Loại 1: Loại này điều chỉnh áp suất nhiên liệu ở một áp suất không thay đổi. Khi áp suất nhiên liệu vượt quá lực ép của lò xo trong bộ điều áp, van này mở ra để trả nhiên liệu trở về bình nhiên liệu và điều chỉnh áp suất.

Loại 2: Loại này có ống phân phối liên tục điều chỉnh áp suất nhiên liệu để giữ cho áp suất nhiên liệu cao hơn áp suất được xác định từ áp suất đường ống nạp.

Hoạt động cơ bản cũng giống như loại 1, nhưng độ chân không của đường ống nạp được đặt vào buồng trên của màng chắn, áp suất nhiên liệu được điều chỉnh bằng cách thay đổi áp suất nhiên liệu khi van mở ra theo độ chân không của đường ống nạp. Nhiên liệu được trả về bình nhiên liệu qua ống hồi nhiên liệu.

49

– Bộ giảm rung động: Bộ giảm rung này dùng một màng ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ xung của áp suất nhiên liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm nhiên liệu.

– Vòi phun: Vòi phun phun nhiên liệu vào các cửa nạp của các xi lanh theo tín hiệu từ ECU động cơ. Các tín hiệu từ ECU động cơ làm cho dòng điện chạy vào cuộn dây điện từ, làm cho

píttông bơm bị kéo, mở van để phun nhiên liệu. Vì hành trình của pít tông bơm không thay đổi, lượng phun nhiên liệu được điều chỉnh tại thời điểm dòng điện chạy vào cuộn điện từ này.

50

ĐẠI CƯƠNG VỀ Ô TÔ

Suốt thế kỷ XIX, ngành vận tải đã tiến hành các cuộc cách mạng. Đầu tiên là ngành đường sắt, đó là các đầu máy có khả năng vận chuyển những khối hàng khổng lổ. Cuối thế kỷ XIX, sự vận chuyển bằng đường bộ cũng bắt đầu tiến bộ với sự phát triển của xe hơi. Vận chuyển hàng không, bằng hình thức khí cầu cũng đã bắt đầu. Nhưng bước đột phá đó là chiếc phi cơ vận hành động lực đầu tiên do hai anh em nhà Wright ở Hoa Kỳ sáng chế. Sự vận chuyển đường thuỷ có khuynh hướng chậm hơn, bởi sự ma sát với nước. Tốc độ của tàu thuyền không cải thiên được nhiều so với trước đây, những loại tàu hiên đại chỉ đáp ứng vận tải trên các đoạn đường ngắn ( tàu cánh ngầm, tàu đêm không khí ).

Các loại phương tiện vận tải.

Có thể phân loại phương tiên vận tải theo những loại chính sau:

+ Phương tiên vận tải đường bộ.

+ Phương tiên vận tải đường sắt.

+ Phương tiên vận tải đường thuỷ.

+ Phương tiên vận tải hàng không.

ô tô là phương tiên cơ giới đường bộ dùng để chở người, hàng hoá hoặc phục vụ thực hiên một nhiêm vụ đặc biệt.

Lịch sử phát trien phương tiện vận tải ô tô.

Năm 1650 chiếc xe có bốn bánh vận chuyển bằng các lò xo tích năng được thiết kế bởi nghê sỹ, nhà phát minh người ý Leonardo da Vinci. Sau đó là sự phát triển của nguổn động lực cho ôtô : động cơ gió, động có không khí nén. Năm 1769 đánh dấu sự ra đời của động cơ máy hơi nước ( khói đen, ổn , khó vận hành.. ) và vào thời kỳ này chiếc ô tô tải đầu tiên ra đời.

Năm 1860 động cơ bốn kỳ chạy ga ra đời đánh dấu cho sự ra đời của ô tô con ( loại xe này dùng cho giới thượng lưu người Pháp).

Năm 1864 động cơ bốn kỳ chạy xăng ra đời và sau 10 năm loại xe với động cơ này đạt được công suất 20 kw và có thể đạt vận tốc 40 km/h.

Năm 1885, Karl Benz chế tạo một chiếc xe có một máy xăng nhỏ đó là chiếc ô tô đầu

tiên.

Năm 1891 ô tô điên ra đời ở Mỹ do hãng Morris et Salon ở Philadel sản xuất.

Sau khi lốp khí nén ra đời, 1892 Rudolf Diesel đã cho ra đời động cơ Diesel và đã cho chế tạo hàng loạt. Vào thời gian này, đã hình thành tổng thể ôtô con, ôtô tải, ôtô chở người với lốp khí nén.

Cuộc cách mạng xe hơi chỉ bắt đầu vào 1896 do Henry Ford hoàn thiên và bắt đầu lắp ráp hàng loạt lớn. Vào nhưng năm tiếp theo là sự ra đời các loại xe hơi của các hãng Renault và Mercedes (1901). Peugeot (1911).

Ngày nay chiếc ô tô không ngừng phát triển và hiên đại, công nghiêp xe hơi đã trở thành ngành công nghiêp đa ngành.

Xe hơi có hộp số tự động ra đời vào năm 1934

Năm 1967 xe hơi có hê thống phun xăng cơ khí.

ô tô phát triển đi cùng với tính năng an toàn: 1971 ABS: Anti-lock Brake System (hê thống trống bó cứng bánh xe khi phanh),1979 (Đk kỹ thuật số ), EBD: Electronic Brake Distrition (phân phối lực phanh điên tử), TRC: Traction Control (điều khiển lực kéo), điều khiển thân xe:Active Body Control (ABC)….

Tốc độ của xe cũng được cải thiên không ngừng: Năm 1993 vận tốc của xe đạt 320 km/h và đến năm 1998, VMax= 378 km/h. Cho đến nay ô tô có thể đạt tốc độ lớn hơn 400km/h.

2

Khái niệm, phân loại

Khái niệm

Ồ tô là phương tiên cơ giới đường bô dùng để chở người, hàng hoá hoặc phục vụ thực hiên môt nhiêm vụ đặc biệt.

2. Phân loại

a. Phân loại theo mục đích sử dụng.

b. Phân loại theo loại nhiên liệu dùng

3

Logo một số ô tô

($ị)VOLKSWAGEN

NISSAN

VOLVO

ISU2U

$ SU2UKI 0HINO

(QỊD; MekonG AutO

4

Câu tạo chung ô tô

ô tô cấu tạo gổm các phần sau:

+ Động cơ.

+ Phần gầm + Phần thân vỏ

+ Phần hê thống điên (không học trong học phẩn này có môn học riêng)

Động cơ

Động cơ là nguồn động lực phát ra năng lượng để ô tô hoạt động. Động cơ thường dùng trên ô tô là động cơ đốt trong kiểu piston.

Nhiên liêu dùng cho động cơ: Xăng, Diesel, khí ga…

Các bộ phận chính của động cơ:

Thân vỏ động cơ.

Cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền

Cơ cấu phối khí

Hê thống cung cấp nhiên liêu

Hê thống làm mát

Hê thống bôi trơn

Hê thống điên.

Gẩm ô tô

Hê thống truyền lực

Các bộ phận chuyển động

Các hê thống điều khiển

Thân vỏ

Dùng để chứa người lái hành khách, hàng hoá

ô tô tải: Cabin + thùng chứa hàng

ô tô chở người: Khoang người lái + khoang hành khách

Hệ thông điên.

Hê thống điên động cơ: Hê thống khởi động, hê thống nạp, hê thống đánh lửa động cơ xăng.

Hê thống điên thân xe: Hê thống chiếu sáng, hê thống gạt nước mưa, hê thống điều khiển khác…

Bô’ trí chung của ô tô

Bô trí động cơ.

+ Vị trí đặt động cơ: Đặt trước, đặt giữa đặt sau ô tô + Bố trí: Ngang, dọc ô tô

a. ớ tô con:

5

b.

c.

Động cơ đặt trước cầu trước chủ đông- đông cơ đặt ngang

Động cơ đặt trước- cầu sau chủ động, động cơ đặt dọc

Động cơ đặt sau cầu sau chủ động

Động cơ đặt trước hai cầu chủ động.

ô tô khách

-ờ

( )

< í

-ữ

a)

b)

( )

ô tô tải

c)

b)

c)

(— —)

>

< )

(— —) < >

r

1

(

(

( )

<— )

< )

-V

( )

( >

e)

f)

6

Chương I: ĐỘNG CƠ Ô TÔ

Hiên nay động cơ thường được sử trên các ô tô là đông cơ đốt trong kiểu piston, nhiên liêu dùng cho loại động cơ này là xăng, Diesel, khí ga, khí H2… Ngoài động cơ đốt trong, trên một số ô tô còn sử dụng động cơ lai (Hybrid), động cơ điên.

Trong bài giảng này chỉ giới thiêu về động cơ đốt trong kiểu piston.

Những vân để chung vể đông cơ đốt trong

Động cơ đốt trong nói chung, động cơ xăng và động cơ Diesel nói riêng kiểu piston thuộc loại động cơ nhiệt, hoạt động nhờ quá trình biến đổi hoá năng thành nhiệt năng do nhiên liệu trong buồng kín bị đốt cháy rổi chuyển sang dạng cơ năng. Toàn bộ quá trình này được thực hiện trong buồng kín của xy lanh động cơ

Trên ô tô động cơ là bộ phận quan trọng quyết định đến các thông số cơ bản của ô tô như: công suất, tốc độ, trọng lượng hàng hoá hay hành khách chuyên chở của ô tô và các tính năng khác. Có tác động trực tiếp đến môi trường: gây ồn, gây ô nhiểm mối trường… do khí thải gây ra. Vì vậy, động cơ chiếm số % lớn về giá thành của cả ô tô (20^30%).

Phân loại đông cơ:

+ Phân loại theo nhiên liệu :

– Động cơ xăng

Động cơ INNOVA

7

Động cơ Diesel KAMAZ V8

Động cơ dùng nhiên liêu khí (ga, H2..)

Động cơ Hybrid:

+ Phân loại theo chu chinh hoạt động:

Động cơ hai kỳ: Hiên nay không còn sử dụng trên ô tô

Động cơ bốn kỳ: Đang được sử dụng phổ biến trên các ôtô.

+ Phân loại theo cách bố trí xy lanh:

Động cơ ô tô thường có nhiều hơn một xy lanh, có thể là: 3, 4, 6, 8,10, 12,…Do vậy, cần xắp xếp vị trí của các xy lanh hợp lý để đảm bảo động cơ làm việc hiệu quả. Hiên nay xy lanh được bố trí theo hai cách :

Động cơ có xy lanh bố trí thẳng hàng: Với động có có số xy lanh < 6

8

có ký hiệu ở bên ngoài thân vỏ ô tô. Ví dụ:V6 24V).

Câu tạo chung đông cơ

Các bộ phận chính của động cơ:

Thân vỏ động cơ.

Cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền

Cơ cấu phối khí

Hệ thống cung cấp nhiên liệu

Hệ thống làm mát

Hệ thống bôi trơn

Hệ thống điện.(không giới thiệu ở bài giảng này)

Hệ thống điều khiển động cơ.

Môt sô’ khái niệm và chỉ tiêu kỹ thuật của đông cơ đôt trong kiểu piston:

Điểm chết : Là vị trí mà tại đó piston đổi chiều chuyển động( không chuyển động tiếp được nữa). Có điểm chết dưới ( ĐCD) và điểm chết trên ( ĐCT), khi piston ở vị trí này thì thể tích của buồng công tác đạt giá trị Vmax và Vmin.

Khoảng cách giữa hai điểm chết gọi là hành trình piston ( S).

Kỳ : là một phần của chu trình công tác xảy ra trong thời gian piston dịch chuyển một hành trình.

Chu trình công tác:

Thê’ tích công tác xy lanh: Là thể tích của buồng xy lanh và piston giữa hai điểm chết

TTŨ2

Vh = — S ( D: đường kính xy lanh, S là hành trình piston)

– Tỷ sô’ nén : là tỷ số giữa Vmax và Vmin: s

max

min

Công suât, Mômen xoắn cực đại, sô’ vòng quay cực đại: (Kw; N.m; v/p)

Lương tiêu hao nhiên liệu: (g/Kwh, lit/100km)

9

Thông số động cơ:

Động cơ 1TR-FE

(INNOVA)

7KE

(Zace)

Số xy lanh và cách bố trí 4-xi lanh thẳng hàng 4-xi lanh thẳng hàng

Cơ cấu phối khí 16-xu páp, cam kép DOHC có VVT-i, dẫn động xích 8-valve, OHV, dẫn động xích

Dung tích xi lanh [cm3 ] 1,998 1,781

Đường kính x hành trình [mm] 86.0 x 86.0 80.5 X 87.5

Tỷ số nén 9.8 9.1

Hệ thống nhiên liệu L-EFI (Lucft) D-EFI (Druck)

Hệ thống đánh lửa DIS Dùng bộ chia điện

Công suất phát tối đa SAE-NET [HP / rpml 134 / 5,600 82.0 / 4,800

Mô men xoắn tối đa SAE-NET [Kg-m / rpm] 18.2 / 4,000 14.0 / 2,800

Thời điểm phối khí Nạp Mở 52°~0o BTDC 150 BTDC

Đóng 12° ~ 64° ABDC 510 ABDC

Xả Mở 44° BBDC 490 BBTC

Đóng 8° ATDC 170 ATDC

Độ nhớt/cấp độ của dầu bôi trơn 5W-30 / API SL, SJ, EC or ILSAC 5W-30 / API SL, SJ, EC or ILSAC

Một sô’ từ viết tắt thường dùng:

BDC : Bottom Dead Center

TDC : Top Dead Center

DOHC: Dual Overhead Camshaft

EFI : Electronic Fuel Injection

ESA : Electronic Spark System: Đánh lửa điên tử

ECT : Electronic Controlled Transmisson

TRC : Traction Control (điều khiển lực kéo)

EBD : Electronic Brake Distrition(phân phối lực phanh điên tử),

ABC : Active Body Control (điều khiển thân xe)

MT : Manual Transmisson AT : Automatic Transmisson

SRS : Supplemental Sestraint System: Hê thống an toàn bị động túi khí

VVT-I: Variable Valve Timinh- Intelligent A/C…Điều hòa không khí

EDU…BỘ dẫn động bằng điện tử E/G…Động cơ

EGR…Hệ thống tuần hoàn khí xả ISC…Điều khiển tốc độ không tải SCV…Van điều khiển hút SPV…Van điều khiển lượng phun

TCV…Van điều khiển thời điểm phun VRV…Van điều chỉnh chân không VSV…Van chuyển mạch chân không

10

11

Động cơ có Piston quay

12

Cơ câu trục khuỷu – thanh truyền

Thân và nắp đông cơ.

a. Thản đông cơ

+ Nhiệm vụ:

Thản đông cơ là giá đỡ để bắt các chi tiết, bô phận của đông cơ.

Chịu bô phận lực của đông cơ.

Bố trí tương quan các bô phận, chi tiết của đông cơ: Trục khuỷu, trục cam, xi lanh…

Chứa các đường ống nước, áo nước làm mát cho đông cơ

+ Cấu tạo:

Thản đông cơ được đúc thành môt khối liền, trong có các lỗ xi lanh(lỗ lắp ống lót xi lanh), có các đường nước làm mát đi qua, đường ống dẫn dầu bôi trơn, và các vị trí để lắp đặt các bô phận khác. Vật liệu chế’ tạo thản đông cơ thường là gang hợp kim hoặc hợp kim nhôm.

Đông cơ dùng trên ô tô thường có số xi lanh nhiều hơn hai, các xi lanh được xếp thành dãy thẳng hành hoặc được xếp theo hình chữ V, W.

Thản đông cơ chữ W 12 xi

13

Động cơ làm mát bằng gió

14

Phần đậy kín phía dưới thân máy được gọi là các te. Các te dùng để chứa dầu bôi trơn động cơ

Động cơ MITSUBISI

b. Nắp máy (nắp xi lanh)

+ Nhiệm vụ:

Cùng với xilanh tạo thành buồng đốt động cơ

Làm giá đỡ để bắt các bộ phận khác.

Chịu lực

Bố trí tương quan: trục cam, xúppáp, buồng cháy…

Chứa các đường nước làm mát, dầu bôi trơn động cơ.

+ Cấu tạo:

Nắp máy được đúc liền khối với động cơ xilanh thẳng hàng hoặc đúc riêng mỗi nắp cho một xilanh.

15

Giữa nắp máy và thân máy có lắp đêm làm kín (gioăng quylát)

Bulông nắp quylát

Náp quylát trái

16

Nhóm Piston

Nhóm Piston gồm: Piston, vòng găng(xéc măng), và chốt Piston a. Piston:

+ Nhiệm vụ:

Nén hỗn hợp (không khí – nhiên liệu) trong kỳ nén

Tiếp nhận áp suất khí cháy chuyển động sinh công cơ học truyền qua chốt Piston, thanh tới trục khuỷu động cơ

+ Cấu tạo:

17

Nhử

Lạnh

Núng

l^~~ -OM

Corola

18

Để giảm tiếng gõ khi Piston làm việc chốt Piston được chế tạo lệch tâm.

19

b. Xéc măng

+ Nhiêm vụ: có hai loại xéc măng xéc măng khí(hơi), xéc măng dầu

Xéc măng khí: làm kín buồng cháy, ngăn không cho khí cháy lọt xuống cácte dầu

Xéc măng dầu: gạt dầu bôi trơn xilanh và piston đồng thời ngăn không cho dầu bôi trơn lọt lên buồng cháy.

+ Cấu tạo:

[Xéc mãng ứng suất thấp]

Xéc măng hơi số 1 được xử lý PVD*

Xéc măng hơi số 2 được mạ Chrome

Xéc măng dầu

*PVD: Physical Vapor Deposition

20

Thanh truyền – Trục khuỷu

a. Thanh truyền + Nhiệm vụ:

Truyền lực từ Piston đến trục khuỷu trong kỳ sinh công và theo chiều ngược lại trong các kỳ khác.

+ Cấu tạo:

b. Trục khuỷu + Nhiệm vụ:

Tiếp nhận lực từ Piston do thanh truyền chuyể tới và biến lực thành mô men xoắn. + Cấu tạo: Trục khuỷu thường chế tạo bằng phương pháp dập hoặc đúc

21

22

+ Trục cân bằng

Cơ câu phôi khí

Công dụng, phân loại.

Cơ cấu phối khí hay còn goi là hê thống phân phối khí có công dụng điều khiển quá trình trao đổi khí trong xy lanh. Thực hiên các công việc đóng mở các cửa nạp và cửa xả với mục

đích nạp đầy không khí, hỗn hợp cháy (hỗn hợp cháy gổm xăng – không khí đối với đông cơ xăng) và thải sạch khí cháy ra khỏi xy lanh.

Có thể phân loại hệ thống phân phối khí thành các loại sau:

+ Loại dùng trục cam – xupáp : loại này có kết cấu đơn giản được dùng phổ biến trên các loại đông cơ hiện nay.

+ Loại dùng van trượt: loại này có kết cấu phức tạp khó chế tạo, đa số dùng trong các xe đặc chủng như xe đua.

+ Loại dùng piston đóng mở cửa nạp và cửa thải ( của đông cơ hai kỳ) có kết cấu đơn giản, không phải điều chỉnh nhưng chất lượng trao đổi khí không cao.

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống

phối khí dùng xupáp: 1: Trục cam; 2: Con đội; 3: Lò xo

– Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt xupáp; 4: Xupáp; 5: Náp máy; 6: Thân

máy

+ Nguyên lý làm việc: Trục cam chuyển động quay nhờ dẫn động từ trục khuỷu của động cơ. Vấu cam trên trục cam quay đẩy con đội đi lên. Con đội đi lên nén lò xo lại và tỳ vào đuôi xupáp đẩy xupáp đi lên làm mở cửa nạp ( xả). Vấu cam sau khi qua điểm cao nhất ( cửa mở lớn nhất) chuyển động đi xuống, lò xo bị giãn ra kéo xupáp chuyển động xuống đóng kín cửa nạp ( xả).

ở loại này, toàn bộ cơ cấu phối khí bố trí ở thân động cơ nên chiều cao thân máy giảm, dễ bố trí trên các loại phương tiện vận tải tuy nhiên khó bố trí buồng cháy gọn nên loại này chỉ được dùng trong một số động cơ xăng.

– Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo:

Có hai loại là dẫn động trực tiếp và gián tiếp Loại dẫn động gián tiếp:

+ Nguyên lý làm việc: Chuyển động quay của trục khuỷu dẫn động trục cam 1 quay. Vấu cam quay tỳ lên con đội 2, đẩy con đội chuyển động đi lên, thông qua đũa đẩy7 làm cho đòn gánh 8, giàn cò 9 tỳ vào đuôi xupáp 4 đẩy xupáp chuyển động xuống phía dưới mở van nạp( xả), lò xo 3 bị ép lại. Khi vấu cam đi qua điểm cao nhất chuyển động quay xuống thông qua các chi tiết, lò xo bị giãn ra kéo xupáp trở lại vị trí đóng như ban đầu.

1: Trục cam; 2: Con đôi; 3: Lò xo xupáp; 4: Xupáp; 5: Nắp máy; 6: Thân máy;7: Đũa đẩy; 8: Đòn gánh; 9: Cò mổ

Loại dẫn động trực tiếp:

+ Nguyên lý làm việc: ở loại này, vấu cam sẽ trực tiếp tỳ lên đuôi xupáp hoặc thông qua đòn gánh. Loại này có ưu điểm ít chi tiết xong việc dẫn động từ trục khuỷu lên trục cam rất xa( thông thường dùng dẫn động xích).

Loại xupáp treo cho phép có được buồng cháy gọn nên có thể cho tỷ số nén cao và tăng hiệu quả của buồng cháy. Loại này được sử dụng rộng rãi cho cả động cơ xăng và động cơ điesel.

24

25

26

27

28

cảu xupáp

Trục cò mò

Chót dán hướng

Vít diẽu chỉnh (T)

Cỏ mỏ xupáp

Xupãp xả

Aupáp nạp

Con an

Vitdiẻu chình (2)

cẳu xiipãp

Trục cam

Chéi dãn hướng

Cò mõ XLipãp

VH điéu Chĩnh (1)

‘^bn

Cầu xupáp

Vit diẻu chỉnh (2)

” ”

Chỏi dán hưởng

+ Pha phối khí

29

+ Điều chỉnh khe hở nhiêt

Bạc dản hcớng/- Xiipáp j

MáL xupáp

Xupáp hút

Xupáp hút

Xupápxả

30

+ Cơ cấu bánh răng phụ (bánh răng cắt kéo)

Trong bánh răng dẫn động của trục cam có một bánh răng phụ dùng để giảm tiếng ồn

Bánh răng phụ này luôn luôn được lò xo đẩy theo hướng quay, giảm khe hở của bánh răng bằng cách giữ ăn khớp với bánh răng dẫn động, để giảm tiếng ồn.

Con đôi thuỷ lực: Tự động điều chỉnh khe hở nhiệt

31

Piston đẩy

Buồng áp suất thấp

Đường dầu Van bi 1 chiều Lò xo van bi

Buồng áp suất cao Lò xo piston đẩy

Piston

đẩy

Buồng

áp

suất

32

Tiêu chuẩn khí xả

Un ^ Tíùl OlìÙH

ÌPỈi

cõ í HC [ Tĩõlí

<kj Iịc L Euiú [

X3h? 1 1 Xitĩg [ ! Xàr.ĩ, [ Enao?} ĩ’.jẵ ĩ”” u ;

Viítaii Ẹuo [1 Euro m

iỉà”1 iM chúng tôi 1 ixVỦ ì : i C~5à ■ iyõ ! !)’is : ũ;íõ

&JJ0 [V

Loiì

IPX 1 iỹi 0.;«

&.ITO [ Lùk ì

s.:7 : Ỉ.4Ũ : 3.Ĩ9

LỘĩí ị

ÌÌ9-3 ■ íViĩ ! iíii

níiaị Ejjr<i [J Loịil

■-■11 iHi ãp ■ V *-~f ■ b ri AV p

‘ wo

ũõ ! 1» ị 11» ! L-ĨÕ 1 !

r”jM.i Ị chúng tôi Ị u.vó lVíĩÍi ; Ị

Loa;] ! ìiũ ! £,i4 1 0,^:0 ; Ũ.Stì ! ].ía ! ỦLÍU

ĩura m Loai 3

4J7 ; chúng tôi Ũ i 0.25 i 0,72 : ịj.!? i õ.d-ị

Lúỉi 2

;.i; i ừ. ạ 4 Ị Ũ.29 : ftãõ ; 0.2] 1 0.7E

fciro [V” loíiỊ

1.0 ii i

:,IĨŨ ! IT.5C i 0.10 : iiữ t o.ũỉ “Glĩĩ ” ‘ ỉĩỉ Ị Sĩ ‘1’ Ễl 3 r Kỉ T’0r[ o5:s’

. xri t.<C’ ị 0.15 Ị m<s : 0.1 J Ị ao?

ÉniK} [

4.9 u ủ(l ; *oõ

■iiíSrì liặn£ []

E-uyí [lĩ

Í.CĨD ’ ’ Ị fĩú ĩ ‘íM B? : 0.83 T 5.(3

teteiĩ) Eumi [V

VÃ 0» : Ĩ7Ài

J.^41; í ừ l*»nfi – ì 3′.’ ty Rguồỉi: EmUttkni

Uíiĩ 17^

cacbon oxít (CO), nitơ oxít (NOx), hydrocacbon nói chung (HC) và thành phần bụi bay theo

(Particulate Matter-PM). Điển hình nhất trong số các khí trên là cacbon oxít (CO), sinh ra do quá trình cháy không hoàn toàn các hợp chất chứa cacbon. Loại khí này có khả năng làm mất vai trò vận chuyển oxy của hemoglobin một cách nhanh chóng nhờ tạo liên kết bền với nguyên tố sắt (Fe) – thành phần quan trọng của hemoglobin- và là tác nhân chính gây ra hiện tượng ngất do hít phải quá nhiều

33

Hệ thông làm mát

Công dụng của hệ thống làm mát:

Khi động cơ làm việc, các chi tiết của đông cơ đặc biệt các chi tiết tiếp xúc với khí cháy có nhiệt độ rất cao do vậy có thể dẫn đến tác hại đối với động cơ. Hệ thống làm mát có tác dụng tản nhiệt khỏi các chi tiết, giữ cho nhiệt độ của các chi tiết không vượt quá giá trị cho phép, đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của động cơ.

Tuy nhiên nếu cường độ làm mát lớn quá, nhiệt độ các chi tiết thấp quá gây ảnh hưởng đến chất lượng nhiên liệu và dầu bôi trơn làm tăng tổn thất cho động cơ. Nhiệt độ tốt nhất cho động cơ la 85-1000C.

Phân loại hệ thống làm mát:

Hệ thống làm mát bằng nước: Nước làm môi chất trung gian để tản nhiệt cho các chi tiết. Dựa vào tính chất lưu động của nước mà chia thành các loại:

+ Bốc hơi: Dùng phổ biến cho động cơ máy nông nghiệp.

+ Đối lưu tự nhiên: Dùng cho các động cơ tĩnh tại.

+ Tuần hoàn cưỡng bức: Loại tuần hoàn một vòng dùng phổ biến trên ôtô, máy kéo và động cơ tĩnh tại; Loại tuần hoàn hai vòng dùng cho động cơ tàu thuỷ.

Hệ thống làm mát bằng không khí ( gió) có cấu tạo đơn giản, đây là phương pháp cưỡng bức nhờ quạt gió.

So sánh hai loai :

Loại làm mát bằng nước có hiệu quả cao hơn do làm mát đổng đều hơn ( nhiệt dung riêng và độ nhớt lớn hơn), tổn thất công suất do làm mát ít hơn.

Hệ thống làm mát bằng nước phức tạp hơn( có nhiều chi tiết hơn, chống rò rỉ,…)

Quạt gió có công suất nhỏ nên ít ổn hơn.

Làm mát bằng gió đơn giản, dễ sử dụng, tiện lợi nhất là khi động cơ làm việc ở các điều kiện khắc nghiệt : xa mạc, rừng sâu,..

Nguyên lý làm việc hệ thống làm mát bằng nước loại cưỡng bức tuấn hoàn kín mọt

vòng:

Nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm 12 hút từ bình chứa phía dưới của két nước 7 qua đường ống 10 qua két 13 để làm mát dầu sau đó vào động cơ. Để phân phối nước làm mát đổng đều cho các xylanh, nước sau khi bơm vào thân máy 1 chảy qua ống phân phối 14 đúc sẵn trong thân máy. Sau khi làm mát xilanh, nước lên làm mát nắp máy rổi theo đường ống 3 ra khỏi động cơ nhiệt độ cao đến van

34

hằng nhiệt 5. Van hằng nhiệt mở, nước qua van vào bình chứa phía trên két nước. Tiếp theo nước từ bình phía trên đi qua các ống mỏng có gắn cánh tản nhiệt. Nước sẽ được làm mát nhờ dòng không khí do quạt 8 được dẫn động từ trục khuỷu tạo ra. Tại phía dưới của két làm mát, nước có nhiệt độ thấp hơn lại được bơm hút vào động cơ thực hiện 1 chu trình làm mát tuần hoàn.

35

Van hằng nhiệt

Bơm nước:

Đối với quạt làm mát được dẫn động bằng đai chữ V thì tốc độ của nó tăng lên tỷ lệ với sự tăng tốc độ của động cơ. Đối với quạt có khớp chất lỏng điều khiển bằng nhiệt độ, thì tốc độ quạt được điều khiển bởi cảm biến nhiệt độ của luồng không khí đi qua két nước. Khớp chất lỏng này bao gồm một bộ li hợp thuỷ lực chứa dầu silicôn.

36

Sự truyền chuyển động quay cho quạt thông qua đai chữ V được điều khiển bằng cách điều chỉnh lượng dầu trong buồng làm việc. Khi nhiệt độ thấp, tốc độ quay của quạt được giảm xuống để giúp động cơ nóng lên và giảm tiếng ồn. Khi nhiệt độ động cơ tăng lên, tốc độ quạt tăng lên để cung cấp đủ lượng không khí cho két nước, tăng hiệu quả làm mát.

Hệ thống quạt làm mát thuỷ lực điều khiển bằng điện tử dùng động cơ thuỷ lực để chạy quạt.

Máy tính sẽ điều chỉnh lượng dầu đi vào động cơ thuỷ lực, và bằng cách đó mà tốc độ quạt được điều chỉnh vô cấp, luôn luôn đảm bảo lượng không khí phù hợp nhất. So với quạt điện thì quạt này có động cơ nhỏ hơn, nhẹ hơn, và có khả năng cung cấp lượng không khí lớn hơn.Tuy nhiên, bơm

dầu và hệ thống điều khiển lại phức tạp hơn.

37

Hệ thông bôi trơn đông cơ

Có nhiêm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt làm việc của các chi tiết để đảm bảo điều

kiên làm việc bình thường của đông cơ cũng như tăng tuổi bền cho các chi tiết.

Công dụng của dẩu bôi trơn. Môt số công dụng chính của dầu bôi trơn.

Bôi trơn các bề mặt tiếp xúc có chuyển đông tương đối với nhau nhằm làm giảm ma sát do đó giảm mài mòn, tăng tuổi thọ chi tiết. Giảm ma sát đổng nghĩa với việc giảm tổn thất cơ học trong đông cơ, làm tăng hiệu suất , tăng tính kinh tế của đông cơ.

Rửa sạch bề mặt ma sát các chi tiết. Trên bề mặt ma sát, trong quá trình làm việc có thể xuất hiện các lớp bong, tróc khỏi bề mặt làm việc. Dầu bôi trơn sẽ cuốn trôi các vảy tróc và được giữ lại ở bô phận lọc tránh việc cào xước các chi tiết. Tác dụng này có nghĩa nổi bật khi chạy rà đông cơ ( mới hoặc sửa chữa).

Làm mát môt số chi tiết. Do ma sát giữa các cặp chi tiết chuyển đông và môt số chi tiết nhận nhiệt từ trong đông cơ. Để tránh hiện tượng quá nhiệt của các chi tiết trong đông cơ, dầu từ hệ thống bôi trơn( có nhiệt đô thấp hơn nhiệt đô chi tiết) được dẫn đến để tản nhiệt trên các bề mặt có nhiệt đô cao.

Bao kín khe hở giữa các cặp chi tiết như: piston-xylanh-xecmăng tránh lọt khí.

Chống Oxy hoá( tạo gỉ) trên các bề mặt nhờ các chất phụ gia có trong dầu.

Các phương pháp bôi trơn: Tuỳ thuộc vào đông cơ, điều kiện làm việc mà trang bị hệ

thống bôi trơn cho đông cơ phù hợp. Môt số loại thường gặp:

Bôi trơn bằng vung té: Là phương pháp bôi trơn nhờ tác dụng chuyển đông của các chi tiết sẽ vung té dầu lên bề mặt các chi tiết cần bôi trơn. Loại này đơn giản tuy nhiên có thể không đáp ứng được mọi yêu cầu bôi trơn nên chỉ được sử dụng ở đông cơ có công suất nhỏ.

Bôi trơn bằng dầu pha trong nhiên liệu: Loại này được sử dụng ở đông cơ xăng hai kỳ bằng cách hoà trôn xăng và dầu. Loại này đơn giản tuy nhiên không đáp ứng được yêu cầu làm việc của đông cơ.

Bôi trơn cưỡng bức: Là phương pháp bôi trơn phổ biến hiện nay. Dầu trong hệ thống bôi trơn được bơm đẩy đến các bề mặt ma sát với áp suất nhất định nên đảm bảo mọi yêu cầu bôi trơn các chi tiết của đông cơ.

Bôi trơn bằng hứng dầu: Dầu được bơm cưỡng bức lên cao, khi chảy xuống được hứng vào các bề mặt ma sát.

Bôi trơn bằng phương pháp hỗn hợp: kết hợp các phương pháp trên.

38

c) Cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống bôi trơn cưỡng bức:

Hệ thông bôi trươn cacte ướt

1. cactc Su, 2. phao hút dầu, 3. bơm, 4. van an toàn bơm dầu, 5. bầu lọc thô, 6. van an toàn lọc dầu, 7. dồng hồ báo áp suất dầu, 8. dường dầu chính, 9. đường dầu bôi trơn trục khuỷu ■ 10. dường dầu bói trơn trục cam, lĩ. bầu lọc tinh, 12. két mát mất dầu, 13. van khống chế lưu ‘lượng dầu qua két làm mát, 14. dòng hò báo nhiệt độ dầu, 15. nắp rót dầu, 16. thước thăm dầu

Toàn bộ dầu bôi trơn được chứa trong các te của đông cơ. Bơm dầu 3 được dẫn đông từ trục khuỷu hoặc trục cam. Dầu được hút từ các te qua phao hút dầu 2(có lọc thô). Dầu sau mát rổi trở lại các te. Nhánh kia qua bầu lọc thô 5 đến đường dầu chính 8 qua đường nhánh 9 đi bôi trơn trục khuỷu, đầu to thanh truyền, chốt piston và lên nhánh 10 đến bôi trơn trục cam….Một phần nhỏ dầu dẫn đến bầu lọc tinh 11 rổi về các te 1. Van an toàn 4 cho phép giữ áp suất dầu không đổi trong khi động cơ làm việc. Khi bầu lọc 5 bi tắc, van 6 sẽ mở cho dầu lên thẳng đường dầu chính. Van 13 sẽ đóng khi nhiệt độ dầu tăng cao, cho dầu đi qua két làm mát và về các te

Lượng dầu trong các te được kiểm tra thông qua que thăm dầu 16.

39

40

– Bơm dẩu

Bơm dầu hút dầu từ các- te và cung cấp dầu đến từng bộ phận của động cơ.

Rôto bị động quay cùng với rôto chủ động, nhưng vì rôto bị động là lệch tâm nên khoảng không gian giữa hai rôto bị thay đổi. Chính sự thay đổi không gian này được sử dụng để hút và bơm dầu. Có một van an toàn được lắp trong bơm dầu, nó sẽ xả dầu khi áp suất đạt đến giá trị đã định, để kiểm soát áp suất dầu cực đại.

– Lọc dẩu

Toàn bộ lượng dầu được bơm lên đều đi qua bộ lọc dầu, ở đây, các mạt kim loại và muội than được lọc ra.Dầu đi qua van một chiều, vào phần chung quanh của các phần tử lọc, ở đây dầu được lọc, sau đó dầu vào phần trung tâm của phần tử lọc và chảy ra ngoài. Van một chiều lắp ở cửa của bầu lọc để ngăn không cho các chất bẩn tích tụ ở phần ngoại vi của phần tử lọc quay trở về động cơ, khi động cơ dừng lại. Nếu phần tử lọc bị cáu két, chênh lệch áp suất giữa phần bên ngoài và phần bên trong sẽ tăng lên. Khi mức chênh lệch đạt đến mức định trước, van an toàn sẽ mở, và như thế dầu sẽ không đi qua phần tử lọc mà đi tới các bộ phận bôi trơn. Điều này cho phép tránh được hiện tượng thiếu bôi trơn khi phần tử lọc bị bẩn. Tuy nhiên, các phần tử lọc cần được thay thế theo định kỳ để tránh bôi trơn bằng dầu bẩn.

41

Khi áp suất dầu thấp [19,6 ± 4,9 kPa (0,2 ±’ 0.05 kG/cm2) hoặc thấp hơn]

Khi động cơ tắt máy hoặc khi áp suất thấp hơn một mức xác định, tiếp điểm bên trong

công tắc dầu đóng lại và đèn cảnh báo áp suất dầu sáng lên.

Khi áp suất dầu cao [19,6 ± 4,9 kPa (0,2 ± 0.05 kG/cm2) hoặc cao hơn]

Khi động cơ nổ máy và áp suất dầu vượt qua một mức xác định, dầu sẽ ép lên màng bên trong công tắc dầu. Nhờ thế, công tắc được ngắt ra và đèn cảnh báo áp suất dầu tắt.

42

Tốt nhất là nhiệt độ dầu động cơ không lên cao quá 100oC. Nếu nhiệt độ dầu lên trên 125 o C thì các đặc tính bôi trơn của dầu sẽ bị huỷ hoại ngay. Vì vậy, một số động cơ có trang bị bộ làm mát dầu để duy trì đặc tính bôi trơn. Thông thường, toàn bộ dầu đều chảy qua bộ làm mát rồi sau đó đi đến các bộ phận của động cơ. Ở nhiệt độ thấp, dầu có độ nhớt cao hơn và có khuynh hướng tạo ra áp suất cao hơn. Khi chênh lệch áp suất giữa đầu vào và đầu ra của bộ làm mát vượt quá một trị số xác định, van an toàn sẽ mở, và dầu từ máy bơm sẽ bỏ qua bộ làm mát và đi tới các bộ phận khác của động cơ, nhờ thế mà tránh được sự cố.

43

Hệ thông cung câp nhiên liệu

Công dụng

Hê thống cung cấp nhiên liêu nói chung có nhiêm vụ cung cấp nhiên liêu đã tạo thành hỗn

hợp cho động cơ phù hợp với mọi chế đô làm việc của đông cơ. Do những đặc điểm có tính

chất đặc thù khác nhau nên hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ xăng và động cơ Diesel có khác nhau.

Phân loại

Hệ thống cung cấp nhiên liệu đọng cơ xăng:

Công dụng : Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng có nhiệm vụ hoà trộn xăng và

không khí theo một tỷ lệ nhất định theo các chế độ làm việc, đưa vào buồng đốt và đưa

khí cháy ra khỏi buồng đốt của động cơ

Phân loại:

+ Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng chế hoà khí:

+ Hệ thống nhiên liệu động cơ phun xăng ( cơ khí, điện tử).

Hệ thông cung câp nhiên liệu cho đông cơ xăng dùng che hoà khí:

Nhiệm vụ:

Chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp xăng và không khí, đảm bảo số lượng và thành phần hỗn hợp luôn phù hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ. Dự trữ, cung cấp, lọc sạch nhiên liệu và không khí.

Hệ thống được chia làm hai loại :

+ Loại chảy cưỡng bức: có bơm chuyển nhiên liệu.

+ Loại tự chảy: Không có bơm chuyển nhiên liệu.

Tỷ lệ không khí-nhiên liệu (hỗn hợp cháy)

Trong động cơ đốt trong kiểu piston thì tỷ lệ giữa xăng và không khí gọi là hỗn hợp cháy là lượng không khí cần để đốt cháy hết lượng nhiên liệu. Khi lượng không khí quá nhiều hoặc quá ít thì xăng cháy không tốt, dẫn đến cháy không hết.Tối thiểu phải có 14,7 phần không khí để đốt cháy hoàn toàn một phần xăng. Tỷ lệ này được gọi là tỷ lệ không khí- nhiên liệu lí thuyết. Tuy nhiên, trên thực tế thì dù xăng đã được phun vào động cơ theo tỷ lệ lí thuyết, không phải toàn bộ xăng đều được hoá hơi và trộn với không khí. Vì thế, trong một số điều kiện cần phải sử dụng tỷ lệ hỗn hợp đậm hơn *Các chế độ làm việc của động cơ:

Khi khởi động:

Khi khởi động, thành của đường ống nạp, các xy lanh và nắp quy lát còn lạnh, nên nhiên liệu được phun vào bị dính lên các thành. Trong trường hợp này hỗn hợp không khí-nhiên liệu trong buồng đốt bị nhạt đi. Vì thế cần có hỗn hợp không khí-nhiên liệu đậm.

Hâm nóng động cơ:

Nhiệt độ của nước làm mát càng thấp, xăng càng khó hoá hơi, làm cho xăng bắt lửa kém. Vì thế cần hỗn hợp không khí-nhiên liệu đậm

Khi tăng tốc:

Khi bàn đạp ga được ép xuống, sẽ xuất hiện sự trì hoãn trong cung cấp nhiên liệu do thay đổi tải trọng, dẫn đến hỗn hợp nhiên liệu nghèo đi. Vì vậy, cần bổ sung một lượng nhiên liệu phun vào hỗn hợp.

Khi chạy với tốc độ không đổi:

Sau khi động cơ đã được hâm nóng, hỗn hợp nhiên liệu cung cấp cho động cơ gần như tỷ lệ không khí-nhiên liệu lí thuyết

Khi chịu tải nặng:

44

Khi cần sản ra công suất lớn, động cơ được cung cấp hỗn hợp nhiên liệu hơi giàu để giảm nhiệt độ đốt cháy và đảm bảo toàn bộ lượng không khí cung cấp sẽ được sử dụng để đốt cháy.

– Khi giảm tốc độ:

Khi không cần công suất lớn, nhiên liệu được cắt giảm một phần để làm sạch khí xả.

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hê thống cung cấp nhiên liêu dùng chế hoà khí loại chảy cưỡng bức dùng trên động cd ôtô:

bình xăng, 2. lọc xăng; 3.bơm xăng; 4. buồng phao; 5. gíclơ; 6. họng khuyếch tán; 7. bướm ga

Bơm xăn

Xăng

từ bình chứa 1 được bơm hút 3 qua lọc đến buồng nhiên liệu (buồng phao) của bộ chế hoà khí. Cơ cấu van kim-phao giữ cho mức xăng trong bình luôn ổn định trong suốt quá trình

làm việc. Trong quá trình nạp, không khí được hút vào động cơ phải lưu động qua họng khuếch tán 6 có tiết diện bị thu hẹp. Do tác dụng của độ chân không, xăng được hút ra từ buồng phao qua gíclơ 5. Sau khi ra khỏi họng khếch tán, nhiên liệu được dòng không khí xé tơi bay hơi và hoà trộn tạo thành hỗn hợp nạp vào buồng đốt của động cơ. Lượng nhiên liệu vào hay ít nhờ bướm ga 7.

♦ Hệ thông phun xăng điện tử:

Hệ thống phun xăng điện tử được chia thành hai loại + Hệ thống phung xăng trực tiếp GDI

+ Hệ thống phung xăng trên đường ống nạp: được dùng phổ biến hiện nay

Phung đơn điểm: một vòi phun cho các xi lanh (ít dùng)

Phung đa điểm: mỗi xi lanh có một vòi phun riêng (dùng phổ biến)

45

Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng của động cơ và

điều kiện chạy xe. ECU động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu và điều khiển cho các vòi phun phun nhiên liệu

ECU động cơ: tính thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến. Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp: Cảm biến này

phát hiện khối lượng không khí nạp hoặc áp suất của ống nạp.

Cảm biến vị trí trục khuỷu: Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ của động cơ.

Cảm biến vị trí trục cam: Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của trục

cam.

Cảm biến nhiệt độ nước: Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát.

Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga.

Cảm biến oxy: Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả.

MPI: Multi Point Injection

46

+ Các loại EFI:

Có hai loại hệ thống EFI được phân loại theo phương pháp phát hiện lượng không khí nạp.

vào đường ống nạp. Có hai phương pháp phát hiện: Một loại trực tiếp đo khối không khí nạp, và một loại thực hiện các hiệu chỉnh dựa vào thể tích không khí.

– D-EFI (Loại điều khiên áp suât đường ống nạp)

Loại này đo áp suất trong đường ống nạp để phát hiện lượng không khí nạp theo tỷ trọng của không khí nạp.

+ Các bô phận chính của hệ thông phun xăng điện tử:

Bình nhiên liệu

Cụm bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu Lưới lọc của bơm nhiên liệu Bộ lọc nhiên liệu

^ Bộ điều áp(có loại lắp sau ống phân phối)

Ống phân phối

Vòi phun

Bộ giảm rung động

47

– Bơm nhiên liêu: Bơm nhiên liệu được lắp trong bình nhiên liệu và được kết hợp với bộ lọc nhiên liệu, bộ điều áp, bộ đo nhiên liệu, v.v..

48

– Bộ điều áp: Bộ điều áp này điều chỉnh áp suất nhiên liệu vào vòi phun ở 324 kPa (3.3 kgf/cm2). (Các giá trị này có thể thay đổi tuỳ theo kiểu của động cơ). Ngoài ra, bộ điều áp còn duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu cũng như cách thức duy trì ở van một chiều của bơm nhiên liệu.Có hai loại phương pháp điều chỉnh nhiên liệu.

Loại 1: Loại này điều chỉnh áp suất nhiên liệu ở một áp suất không thay đổi. Khi áp suất nhiên liệu vượt quá lực ép của lò xo trong bộ điều áp, van này mở ra để trả nhiên liệu trở về bình nhiên liệu và điều chỉnh áp suất.

Loại 2: Loại này có ống phân phối liên tục điều chỉnh áp suất nhiên liệu để giữ cho áp suất nhiên liệu cao hơn áp suất được xác định từ áp suất đường ống nạp.

Hoạt động cơ bản cũng giống như loại 1, nhưng độ chân không của đường ống nạp được đặt vào buồng trên của màng chắn, áp suất nhiên liệu được điều chỉnh bằng cách thay đổi áp suất nhiên liệu khi van mở ra theo độ chân không của đường ống nạp. Nhiên liệu được trả về bình nhiên liệu qua ống hồi nhiên liệu.

49

– Bộ giảm rung động: Bộ giảm rung này dùng một màng ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ xung của áp suất nhiên liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm nhiên liệu.

– Vòi phun: Vòi phun phun nhiên liệu vào các cửa nạp của các xi lanh theo tín hiệu từ ECU động cơ. Các tín hiệu từ ECU động cơ làm cho dòng điện chạy vào cuộn dây điện từ, làm cho

píttông bơm bị kéo, mở van để phun nhiên liệu. Vì hành trình của pít tông bơm không thay đổi, lượng phun nhiên liệu được điều chỉnh tại thời điểm dòng điện chạy vào cuộn điện từ này.

50

Cấu Tạo Hộp Số Xe Ô Tô / 2023

2. Hộp số tự động

Hiện nay, với những người mới tập lái, họ chuộng số tự động hơn, nhất là phụ nữ. Tuy nhiên, có 1 nghịch lí là hộp số tự động có cấu tạo phức tạp hơn nhiều so với số sàn. Số tự động là loại hộp số có thể tự động thay đổi tỷ số truyền động bằng cách sử dụng áp suất dầu tác động tới từng ly hợp hay đai bên trong. Vì thế, khác biệt dễ thấy nhất là xe lắp số tự động không có chân côn.

1. Bộ chuyển đổi mô-men xoắn, bộ ly hợp đa đĩa 2. Phanh đa đĩa, phanh băng tần 3. Bánh răng mặt trời nhỏ và lớn 4. Bánh răng và giá bánh răng hành tinh 5. Vòng bánh răng 6. Hệ số truyền động

Cấu tạo hộp số ô tô và ưu điểm cần biết

Hộp số tay nếu được sử dụng thích hợp có thể hoạt động hàng trăm nghìn Km mà không trục trặc. So với số tự động thì việc thay dầu định kỳ của hộp số sàn không thường xuyên. Trên đường trường, số tay tiết kiệm từ 5-15% nhiên liệu so với số tự động. Quan trọng hơn, số tay tạo cảm giác chế ngự trực tiếp sức mạnh của động cơ ô tô và người điều khiển có thể cảm nhận được sức mạnh tối đa của động cơ. Tuy nhiên, rất nhiều người tỏ ra khó chịu khi phải di chuyển xe bằng số tay trong nội ô thành phố vào những giờ cao điểm, kẹt xe.

Riêng số tự động mang đến cảm giác dễ chịu khi giải phóng cho người lái khỏi chân côn cũng như cần số, giúp người sử dụng cảm thấy thoải mái khi xe hoạt động trong đô thị thường xuyên xảy ra kẹt xe, tắc đường, thích hợp cho nhiều chị em phụ nữ. Nghiên cứu cho thấy xe sử dụng số tự động hoạt động trong thành phố có mức tiêu thụ nhiên liệu tương đương xe lắp số tay, và trong nhiều trường hợp còn thấp hơn.

Tuy nhiên, với cánh mày râu thì cho rằng số tự động đem lại cảm giác nhàm chán, không thú vị. Một ưu điểm khác của số tự động là giá trị bán lại của xe đã qua sử dụng lắp số tự động cao hơn. Tuy nhiên, số tự động cũng chóng mòn và hỏng hơn nên cần được bảo hành nhiều hơn, tốn kém hơn.