Bạn đang xem bài viết Khái Quát Hệ Thống Nhiên Liệu Động Cơ Diesel được cập nhật mới nhất tháng 12 năm 2023 trên website Nhatngukohi.edu.vn. Hy vọng những thông tin mà chúng tôi đã chia sẻ là hữu ích với bạn. Nếu nội dung hay, ý nghĩa bạn hãy chia sẻ với bạn bè của mình và luôn theo dõi, ủng hộ chúng tôi để cập nhật những thông tin mới nhất.
Động cơ Diesel không có bướm ga điều khiển công suất động cơ như động cơ xăng. Công suất của động cơ xăng được kiểm soát bằng đóng và mở bướm ga, do đó kiểm soát lượng hỗn hợp nhiên liệu vào. Tuy nhiên, động cơ Diesel kiểm soát công suất động cơ bằng điều chỉnh lượng mức độ phun nhiên liệu.Hơn nữa, khi hành trình đốt cháy bắt đầu với việc phun nhiên liệu, nó cũng điều chỉnh thời điểm phun nhiên liệu. Điều này tương ứng với thời điểm đánh lửa của động cơ xăng.
1. Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu:
Cung cấp nhiên liệu cần thiết tuỳ theo chế độ làm việc của động cơ.
Cung cấp lượng nhiên liệu đồng đều cho các xi lanh động cơ đúng thời điểm và đúng thứ tự thì nổ.
Phun sương và phân tán đều hơi nhiên liệu vào buồng đốt.
2. Yêu cầu:
Thùng nhiên liệu dự trữ phải đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong suốt thời gian quy định.
Các lọc phải sạch nước và tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu.
Các chi tiết phải chắc chắn, có độ chính xác cao, dễ chế tạo.
Dễ dàng trong việc bảo dưỡng và sửa chữa.
Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel
a. Bình chứa nhiên liệu:Chứa nhiên liệu và cung cấp nhiên liệu cho động cơ.
b. Lọc nhiên liệu: c. Vòi phunVòi phun nhiên liệu
Nhiên liệu nén ở áp suất cao từ bơm phun nhiên liệu thành dạng sương bằng cách phun vào buồng đốt. Động cơ Diesel phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt. Nhiên liệu được phun vào ở áp suất và tốc độ cao, tạo màn sương trộn với không khí dễ dàng hơn và cải thiện quá trình bắt lửa.
Hiện nay có rất nhiều cách để phân loại các loại vòi phun.
d. Bơm phun nhiên liệu:Phân loại bơm phun nhiên liệu:
+ Bơm cao áp kiểu vạn năng:
Trục cam của bơm cao áp được dẫn động từ trục khuỷu, số phân bơm của bơm cao áp sẽ bằng số xy-lanh, các phân bơm có thể được bố trí 1 dãy hoặc 2 dãy theo hình chữ V. Bơm cao áp kiểu vạn năng được sử dụng cho các động cơ V-2, D-6…Mỗi phân nhánh của bơm cao áp sẽ bao gồm các chi tiết: piston, xilanh, trục cam, con đội, lo xo, van cao áp…Bơm cao áp loại này có thể được sử dụng cho một họ các động cơ có công suất khác nhau. Trên cùng một thân bơm có thể lắp các cặp piston xilanh có đường kính khác nhau nhưng phải có chung hành trình piston. Ngoài ra, nhờ cấu tạo linh hoạt của thân bơm, cho phép thay đổi thứ tự làm việc của xi-lanh.
+ Bơm cao áp phân phối:
Thực hiện đồng thời 2 chức năng: bơm và phân phối nhiên liệu cho các xilanh do piston của bơm cao áp có thể chuyển động tịnh tiến với chuyển động quay. Bơm cao áp phân phối được chia thành nhiều loại:
– Kiểu dùng đôi plunger: plunger thực hiện chức năng của bộ phân phối cho các xy-lanh bằng cách vừa chuyển động tịnh tiến để bơm nhiên liệu vừa quay để phân phối nhiên liệu– Kiểu roto: roto sẽ thực hiện chức năng của bộ phân phối cho các xy-lanh bằng cách plunger nằm trong roto chuyển động tịnh tiến để bơm nhiên liệu, roto quay để phân phối.– Điều chỉnh bằng thời điểm cắt nhiên liệu– Điều chỉnh bằng tiết lưu đường nạp– Thay đổi hành trình plunger– Điều chỉnh độ nâng van.
+ Bơm cao áp vòi phun kết hợp:
Bao gồm 2 loại: hệ thống vòi phun kết hợp UIS và bơm cao áp thiết kế liền khối với vòi phun bố trí trên nắp máy. Loại bơm cao áp này được sử dụng trên các động cơ diesel 2 kỳ và các loại xe tải hạng nặng.
+ Bơm cao áp riêng biệt:
Là loại bơm cao áp đơn, loại bơm này được sử dụng cho các loại động cơ từ vài mã lực đến hàng trăm mã lực. Trên động cơ buộc phải trang bị số bơm phun cao áp bằng đúng số xy-lanh. Kết cấu hệ thống riêng biệt, cấu tạo đơn giản, dễ dàng sửa chữa, bảo dưỡng. Giá thành tương đối thấp. Tuy nhiên, việc phân phối nhiên liệu tới các xy-lanh là không đồng đều.
+ Hệ thống Common Rail:
Lưu trữ nhiên liệu áp suất cao trong ống Rail và phun nhiên liệu vào xilanh của động cơ với thời điểm phun được điều khiển bởi bộ điều khiển động cơ ECU, cho phép phun nhiên liệu áp suất cao không phụ thuộc vào tốc độ động cơ. Kết quả là, hệ thống Common Rail có thể làm giảm các chất gây hại như oxit nitơ(NOx) và phần tử hạt(PM) thải ra và tăng công suất động cơ.
3. Tại sao lại có đường hồi dầu về bình chứa?Khi bơm cao áp và kim phun hoạt động luôn có sự thất thoát ở các khe hở nên sẽ có một lượng dầu bị rò rỉ. Từ đó suy ra cần có đường hồi dầu.
4. Tại sao phải trang bị hai lọc dầu tinh và thô?Hai loại lọc nhiên liệu này có tác dụng là làm sạch nhiên liệu nhưng về mức độ thì lọc tinh sạch nhất. Do yêu cầu nhiên liệu phải sạch khi đến bơm phun và voi phun, nếu bẩn sẽ ảnh hưởng đến độ mở và sự mất kiểm soát lưu lượng phun cũng như làm tắc vòi phun.
Tại sao phải là 2 cái lọc? Vì đảm bảo 2 tiêu chí: sạch và thời gian cung cấp nhiên liệu cho bơm phun nhanh.
Về thứ tự Thô – Bơm – Tinh nhằm giúp quá trình lọc diễn ra sạch nhưng vẫn đảm bảo thời gian lọc nhanh nhất.
Nếu đổi Tinh – Bơm – Thô thì tốc độ lọc chậm của lọc tinh làm tăng thời gian cung cấp nhiên liệu và lọc thô gần như không còn tác dụng.
Advertisement
Khái Quát Hệ Thống Nhiên Liệu Động Cơ Xăng
Hệ thống nhiên liệu trên động cơ ô tô chạy xăng là một hệ thống không thể thiếu. Vậy nó cấu tạo gồm những bộ phận gì? Phân loại hệ thống nhiên liệu? Mời các bạn tìm hiểu qua bài viết này.
Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu trên động cơ ô tô chạy xăng
Cung cấp hỗn hợp hòa khí (xăng + không khí) cho động cơ.
Đảm bảo lượng và tỷ lệ hòa khí phù hợp với các chế độ làm việc động cơ.
Phân loại hệ thống nhiên liệuTrên động cơ xăng thường trang bị một trong hai hệ thống nhiên liệu sau:
– Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí – Hệ thống nhiên liệu sử dụng phun xăng điện tử
Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khíCấu tạo
Chức năng của một số bộ phận chính: + Thùng xăng: chứa xăng + Bơm xăng: hút xăng từ thùng xăng lên bộ chế hòa khí + Bình lọc xăng: lọc sạch cặn bẩn trong xăng + Bình lọc không khí: làm sạch không khí + Bộ chế hòa khí: hòa trộn xăng với không khí thành hòa khí
Hệ thống nhiên liệu sử dụng phun xăng điện tửCấu tạo
Chức năng của một số bộ phận chính: + Bình nhiên liệu : là nơi chứa nhiên liệu + Bơm nhiên liệu: tạo áp suất bơm nhiên liệu tới các vòi phun + Bộ điều áp: điều chỉnh áp suất nhiên liệu vào vòi phun. Ngoài ra, bộ điều áp còn duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu cũng như cách thức duy trì ở van một chiều của bơm nhiên liệu. + Bộ giảm rung: Bộ giảm rung này dùng một màng ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ xung của áp suất nhiên liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm nhiên liệu. + Vòi phun: Vòi phun phun nhiên liệu vào các cửa nạp của các xi lanh theo tín hiệu từ ECU động cơ.
Nguyên lí làm việc: Khi động cơ làm việc, nhờ bơm xăng và bộ điều chỉnh áp suất, xăng ở vòi phun luôn có áp suất nhất định. Quá trình phun xăng của vòi phun được điều khiển bởi bộ điều khiển phun, không khí được hút vào xilanh ở kì nạp nhờ sự chênh lệch áp suất.. Do quá trình phun được điều khiển theo nhiều thông số về tình trạng và chế độ làm việc của động cơ nên hoà khí luôn có tỷ lệ phù hợp với chế độ làm việc của động cơ.
Phun xăng được chia làm 2 hình thức: phun trực tiếp vào buồng cháy và phun xăng trên đường ống nạp.
So sánh ưu nhược điểm của 2 loại hệ thống nhiên liệu:+Kết cấu đơn giản, dễ thay thế, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô.
+Chi phí sửa chữa thấp
+Tạo hoà khí có lượng và tỷ lệ phù hợp với các chế độ làm việc của ĐC.
+ Quá trình cháy hoàn hảo, tăng hiệu suất ĐC.
+ Động cơ vẫn làm việc bình thường khi bị nghiêng ,thậm chí bị lật úp.
+Khả năng hòa trộn đều nhiên liệu với không khí không cao.
+Thành phần hỗn hợp không đáp ứng với các chế độ làm việc của động cơ.
+Hỗn hợp nhiên liệu không thể phân bố đều cho các xy lanh của động cơ nhiều xy lanh.
+Giá thành cao
+Yêu cầu khắt khe về nhiên liệu
+Chi phí sửa chữa cao
Khái Quát Hệ Thống Truyền Lực Trên Ô Tô
Hệ thống truyền lực là hệ thống có nhiệm vụ truyền mô men xoắn từ động cơ tới các bánh xe chủ động của xe, giúp tạo lực đẩy để xe có thể di chuyển. Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe gồm có: ly hợp, hộp số, trục các đăng, cầu chủ động (vi sai và bán trục)
I. GIỚI THIỆU CHUNG
* Công dụng của hệ thống truyền lực:
Truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản sinh ra trong quá trình ô tô chuyển động.
Cắt dòng công suất trong thời gian ngắn hoặc dài.
Thực hiện đổi chiều chuyển động giúp ô tô chuyển động lùi.
Tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độ cần thiết trên đường.
1. Ly hợp
Ly hợp dùng để truyền hay không truyền công suất từ động cơ đến hệ thống truyền lực. Cắt truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực nhanh và dứt khoát trong những trường hợp cần thiết như khi chuyển số một cách êm dịu. Nó cũng cho phép động cơ hoạt động khi xe dừng và không cần chuyển hộp số về số trung gian.
2. Hộp số
Nhiệm vụ của hộp số là biến đổi mô men xoắn của động cơ truyền tới các bánh xe sao cho phù hợp với các chế độ tải..
Chắc chắn sự mất mát công suất ở hộp số là không tránh khỏi, vì thế công suất thực tế đưa đến các bánh xe luôn luôn nhỏ hơn công suất đưa ra của trục khuỷu động cơ (hiệu suất của hộp số).
3. Trục các đăng
4. Cầu chủ động
Cầu chủ động nhận công suất từ động cơ truyền tới để phân phối đến các bánh xe theo phương vuông góc. Cầu xe nâng đỡ các phần gắn lên nó như hệ thống treo, sắc xi.
II. CÁC KIỂU BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
Hình 1.2a: FF Hình 1.2b: FR
Hệ thống truyền động chủ yếu sử dụng là
FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động).
FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động).
Ngoài xe FF và FR còn có các loại xe 4WD (4 bánh chủ động), RR (động cơ đặt sau – cầu sau chủ động) hiện nay ít được sử dụng, và xe hybrid đang bắt đầu được phát triển.
II.1. FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động)
Trên xe với động cơ đặt trước cầu trước chủ động. Động cơ, ly hợp, hộp số, cầu chủ động tạo nên một khối lượng đơn. Mô men động cơ không truyền xa đến bánh sau, mà đưa trực tiếp đến các bánh trước.
Bánh trước dẫn động rất có lợi khi xe quay vòng và đường trơn. Sự ổn định hướng tuyệt với này tạo được cảm giác lái xe khi quay vòng. Do không có trục các đăng nên gầm xe thấp hơn giúp hạ được trọng tâm của xe, làm cho xe ổn định khi di chuyển.
Hình 1.3: Xe FF với hộp số thường
II.2. FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động)
Hình 1.4: Xe FR với hộp số thường
Kiểu bố trí động cơ đặt trước – bánh sau chủ động làm cho động cơ được làm mát dễ dàng. Tuy nhiên, ở bên trong thân xe không được tiện nghi ở trung tâm do trục các đăng đi qua nó. Điều này là không tiện nghi nếu gầm xe ở mức quá thấp.
Kiểu động cơ đặt ngoài buồng lái sẽ tạo điều kiện cho công việc sửa chữa, bảo dưỡng được thuận tiện hơn, nhiệt sinh ra và sự rung động ít ảnh hưởng đến người lái và hành khách. Nhưng hệ số sử dụng chiều dài xe sẽ giảm xuống, nghĩa là thể tích chứa hàng hóa và hành khách giảm xuống. Đồng thời tầm nhìn của tài xế bị hạn chế, ảnh hưởng đến độ an toàn chung. Ngược lại động cơ đặt trong buồng lái khắc phục được những nhược điểm nói trên.
II.3. Kiểu 4 bánh chủ động (4WD – 4 wheel driver)
Hình 1.5: Xe 4WD thường xuyên loại FR
Các kiểu xe cần hoạt động ở tất cả các loại địa hình và điều kiện chuyển động khó khăn cần được trang bị với 4 bánh chủ động và dẫn động thông qua hộp số phụ.
Các xe 4WD hiện nay được chia thành hai loại chính là 4WD thường xuyên và 4WD gián đoạn. Khác với xe 2WD, điểm đặc trưng của xe 4WD là có các bộ vi sai phía trước và phía sau. Mục đích là để triệt tiêu sự chệnh lệch của các bánh xe khi đi vào đường vòng.
Đối với loại 4WD thường xuyên, người ta bố trí thêm một bộ vi sai trung tâm ở giữa bộ vi sai trước và bộ vi sai sau để triệt tiêu sự chênh lệch tốc độ quay của các bánh xe trước và sau. Có 3 bộ vi sai khác nhau làm cho xe chạy được êm do đảm bảo việc truyền công suất đều nhau đến cả bốn bánh xe, kể cả khi quay vòng. Đây là ưu điểm chủ yếu của loại 4WD thường xuyên, nó có thể sử dụng trên đường xá bình thường, đường gồ ghề hay đường có độ ma sát thấp. Tuy nhiên, để tránh cho bộ sai trung tâm phải liên tục làm việc, các lốp trước và sau phải có đường kính giống nhau, kể cả các bánh bên trái và bên phải.
II.4. Kiểu truyền động xe hybrid
Hybrid nghĩa là lai, ôtô hybrid là dòng ôtô sử dụng động cơ tổ hợp. Động cơ hybrid là sự kết hợp giữa động cơ đốt trong thông thường với một động cơ điện dùng năng lượng ắc quy. Bộ điều khiển điện tử sẽ quyết định khi nào thì dùng động cơ điện, khi nào thì dùng động cơ đốt trong, khi nào dùng vận hành đồng bộ và khi nào nạp điện vào ắc quy để sử dụng về sau. Ưu điểm lớn nhất của xe hybrid là giảm ô nhiễm môi trường, một vấn đề quan trọng hiện nay. Ngoài ra xe hybrid còn có các ưu điểm sau:
Tận dụng năng lượng khi phanh: khi cần phanh hoặc khi xe giảm tốc năng lượng phanh được tận dụng để tạo ra dòng điện nạp cho ắc-quy.
Giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu (động cơ hybrid tiêu thụ lượng nhiên liệu ít hơn nhiều so với động cơ đốt trong thông thường)
Động cơ điện được dùng trong các chế độ gia tốc hoặc tải lớn nên động cơ đốt trong chỉ cần cung cấp công suất vừa đủ nên động cơ đốt trong có kích thước nhỏ gọn.
Có thể sử dụng vật liệu nhẹ để giảm khối lượng tổng thể của ôtô.
Động cơ hybrid được sử dụng trên các xe như: Honda Insight, Honda Civic, Toyota Prius và rất nhiều hãng khác.
III. CÁC KÝ HIỆU
III.1. Công thức bánh xe
Công thức bánh xe được ký hiệu tổng quát là axb
Trong đó: a là số lượng bánh xe
b là số lượng bánh xe chủ động
Thí dụ cho các trường hợp :
4×2 : Xe có một cầu chủ động (có 4 bánh trong đó có 2 bánh chủ động).
4×4 : Xe có hai cầu chủ động (có 4 bánh, cả 4 bánh đều chủ động).
6×4 : Xe có hai cầu chủ động, một cầu bị động (có 6 bánh xe trong đó có 4 bánh chủ động).
6×6 : Xe có ba cầu chủ động (có 6 bánh xe và cả 6 bánh đều chủ động).
8×8 : Xe có bốn cầu chủ động (có 8 bánh xe và cả 8 bánh đều chủ động).
III.2. Ký hiệu hệ thống truyền lực
Vì mức độ phức tạp của hệ thống truyền lực, một số xe cụ thể được thể hiện qua công thức bánh xe như trên, nên hệ thống truyền lực có các hệ thống thường dùng như :
Loại ký hiệu 4WD: Cho tất cả các xe có 4 bánh chủ động.
Loại ký hiệu AWD: Cho tất cả các xe có cấu trúc kiểu cầu trước thường xuyên ở trạng thái chủ động, cầu sau truyền lực trong một số trường hợp nhất định
Nguồn: Trích giáo trình “Hệ thống truyền lực trên ô tô”_Trường đh SPKT HCM
chúng tôi
Bài 28. Hệ Thống Cung Cấp Nhiên Liệu Và Không Khí Trong Động Cơ Điêzen
Bài 28: Hệ thống cung cấp nhiên liệu vàkhông khí trong động cơ điêzenMục tiêu của bài học Xác định được nhiệm vụ, cấu tạo chung và nguyên lí làm việc của hệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí trong động cơ điêzenĐọc được sơ đồ khối của hệ thốngĐộng cơ điêzen là động cơ như thế nào? Động cơ Điesel là một loại động cơ đốt trong.Sự cháy của nhiên liệu, tức dầu điesel, xảy ra trong buồng đốt khi piston đi tới gần điểm chết trên trong kỳ nén, và là sự tự cháy dưới tác động của nhiệt độ và áp suất cao của không khí nén 1. Nhiệm vụ của hệ thống:Cung cấp nhiên liệu và không khí sạch vào xi lanh phù hợp với các chế độ làm việc của động cơI. Nhiệm vụ của hệ thống và đặc điểm của sự hình thành hoà khí ở động cơ điêzen 2. Đặc điểm của sự hình thành hoà khí: Nhiên liệu được phun vào xilanh động cơ ở cuối kì nén Áp suất của nhiên liệu phun vào xi lanh do bơm cao áp tạo ra rất lớn để đảm bảo sự phun tơi và hoà trộn tốt Các chế độ làm việc của động cơ hoàn toàn phụ thuộc vào lượng nhiên liệu cấp vào xilanh trong mỗi chu trình I. Nhiệm vụ của hệ thống và đặc điểm của sự hình thành hoà khí ở động cơ điêzen
II. Cấu tạo và nguyên lí làm việc
A. Cấu tạo: Hệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí trong động cơ điêzen gồm các bộ phận:
Bơm cao áp Vòi phun Xilanh Bầu lọc khí Thùng nhiên liệu Bầu lọc thô Bơm chuyển nhiên liệu Bầu lọc tinh
1.Bơm cao áp:Cấu tạo:
II. Cấu tạo và nguyên lí làm việc Thanh răngLò xoVan hút Van một chiềuCon độiVan xảVấu camXi lanhPit-tôngĐế vanII. Cấu tạo và nguyên lí làm việc 1.Bơm cao áp Nhiệm vụ Cung cấp nhiên liệu với áp suất cao, đúng thời điểm và lượng phù hợp với chế độ làm việc của động cơ tới vòi phun để phun vào xilanh động cơ .1.Vít điều chỉnh2.Êcu hãm vít3. Lò xo 4.Đũa đẩy5. Kim phun6. Đường nhiên liệu vào7. Thân 8. Không gian9.Đường hồi nhiên liệu Cấu tạo2. Vòi phun2.Vòi phun Nhiệm vụ :II. Cấu tạo và nguyên lí làm việc Phun tơi nhiên liệu vào xilanh động cơ, để quá trình hình thành hòa khí diễn ra hoàn hảo, tạo điều kiện tốt cho quá trình cháy dãn nở.Van hình nấmCụm piston Đót kimKim phun Ti bơm Van điện tửII. Cấu tạo và nguyên lí làm việc 3. Bơm chuyển nhiên liệu: Cấu tạo:
Piston.Thân bơmVan xảCon độiĐũa đẩyVan hútLò xoII. Cấu tạo và nguyên lí làm việc 3. Bơm chuyển nhiên liệu: Cấu tạo:II. Cấu tạo và nguyên lí làm việc 4. Bầu lọc tinh: Cấu tạo:3. Bơm chuyển nhiên liệu: Nhiệm vụ: Chuyển nhiên liệu từ bầu lọc thô sang bầu lọc tinh, và đưa tới khoang chứa của bơm cao áp nhằm tạo áp suất ổn địnhII. Cấu tạo và nguyên lí làm việc 5. Bầu lọc thô:II. Cấu tạo và nguyên lí làm việc ThânNắp.Đường vào.Bu lông.Đường raĐệm làm kín.Phần tử lọcLò xoỐc xả cặnII. Cấu tạo và nguyên lí làm việc 4. Bầu lọc thô: Nhiệm vụ: Lọc sơ bộ các tạp chất cơ học có kích thước lớn chứa trong nhiên liệu.
II. Cấu tạo và nguyên lí làm việc 5. Bầu lọc tinh: Nhiệm vụ: Lọc sạch các cặn bẩn có kích thước rất nhỏ lẫn trong nhiên liệu để đảm bảo chất lượng làm việc, độ bền của bơm cao áp và vòi phunII. Cấu tạo và nguyên lí làm việc B. Nguyên lí làm việc Câu 1:ABCDĐSSSHệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí trong động cơ điêzen bộ phận nào quan trọng nhất?Bơm chuyển nhiên liệuBơm cao ápVòi phunThùng nhiên liệuBài tập củng cốCâu 2:ABCDĐSSSTrong hệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí ở động cơ điêzen, hòa khí được hình thành ở đâu?Bộ chế hòa khíĐường ống nạpVòi phunTrong xilanhBài tập củng cốCâu 3:ABCDĐSSSHệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí trong động cơ điêzen bộ phận nào quan trọng nhất?Bơm chuyển nhiên liệuBơm cao ápVòi phunThùng nhiên liệuBài tập củng cốCâu 4:ABCDSDSSỞ động cơ điêzen, hoà khí được hình thành ở đâu?Bộ chế hoà khíVòi phun Bài tập củng cốĐường ống nạpTrong xi lanhTHE END
Hệ Thống Cung Cấp Nhiên Liệu Và Không Khí Của Động Cơ Dên Cong Nghe Doc
Ngày soạn:
– Nghiên cứu cấu tạo của hệ thống( nếu có vật thật)
– Tranh vẽ phóng to các hình 28.1.
Sưu tầm một số chi tiết cũ của những động cơ nhỏ như động cơ xe máy loại 2 kì và 4 kì.
2. Kiểm tra miệng: (15 phút)
Nêu nhiệm vụ và phân loại hệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí trong động cơ xăng?
Nêu cấu tạo và hoạt động của hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí?
Nêu cấu tạo và hoạt động của hệ thống phun xăng?
Để biết xăng và không khí hòa trộn nhau như thế nào, ta cùng nhau nghiên cứu bài mới: Hệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí trong động cơ điêzen.
Hoạt động của HS
Nội dung bài học
Hệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí của động cơ điêzen có nhiệm vụ gì?
Trong chu trình làm việc của động cơ, nhiên liệu được phun vào thời điểm nào?
Cung cấp nhiên liệu và không khí sạch theo tỉ lệ thích hợp vào xi-lanh động cơ.
Cuối kì nén.
I. Nhiệm vụ và đặc điểm của sự hình thành hòa khí ở động cơ điêzen:
1. Nhiệm vụ: Cung cấp nhiên liệu và không khí sạch theo tỉ lệ thích hợp vào xi-lanh động cơ.
2. Đặc điểm của sự hình thành hòa khí:
Nhiên liệu được phun vào cuối kì nén, dưới áp suất cao, đảm bảo nhiên liệu tơi và hòa trộn tốt.
Bơm cao áp được coi là bộ phận quan trọng nhất của hệ thống.
Hoạt động 2 🙁 ……phút) Tìm hiểu cấu tạo và nguyên lí làm việc .
TG
Hoạt động của GV
Hoạt động của HS
Nội dung bài học
Bơm cao áp cung cấp nhiên liệu ở áp suất như thế nào?
Pit-tông cao áp có cấu tạo như thế nào?
Vòi phun có nhiệm vụ gì, cấu tạo như thế nào?
Bầu lọc tinh có nhiệm vụ gì?
Có cấu tạo đặc biệt.
Bầu lọc tinh: lọc những cặn bẩn rất nhỏ, đảm bảo điều kiện làm việc tốt cho bơm cao áp và vòi phun.
II. Cấu tạo và nguyên lí làm việc:
1. Cấu tạo:
Bơm cao áp:
+ cung cấp nhiên liệu với áp suất cao, đúng thời điểm.
+ pit-tông cao áp có cấu tạo đặc biệt.
+ khe hở xi-lanh và pit-tông bơm rất nhỏ.
Vòi phun:
+ có nhiệm vụ phun tơi nhiên liệu vào buồng cháy.
+ có cấu tạo đặc biệt và độ chính xác cao.
Bầu lọc tinh: lọc những cặn bẩn rất nhỏ, đảm bảo điều kiện làm việc tốt cho bơm cao áp và vòi phun.
Đường hồi nhiên liệu: đưa nhiên liệu rò rỉ về thùng chứa.
2. Nguyên lí làm việc:
Trong kì nạp chỉ có không khí nạp vào xi-lanh.
Cuối kì nén, nhiên liệu được nạp vào buồng cháy dưới áp suất cao và tự bốc cháy.
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………
Chức Năng Và Cách Kiểm Tra Cảm Biến Áp Suất Nhiên Liệu Của Động Cơ Diesel
(News.oto-hui.com) – Cảm biến áp suất nhiên liệu là một phần quan trọng của hệ thống thống nhiên liệu động cơ Diesel. Nếu động cơ gặp vấn đề với cảm biến này, xe sẽ khó khởi động hoặc tăng tốc. Cảm biến áp suất nhiên liệu có nhiệm vụ kiểm tra áp suất nhiên liệu trong ống phân phối và gửi tín hiệu về để ECU nhận biết, tính toán được áp suất cần thiết cho từng chu kì hoạt động của động cơ.
1. Cấu tạo cảm biến áp suất nhiên liệu:– Cảm biến áp suất nhiên liệu nằm trên ống phân phối.
– Bên trong cảm biến áp suất nhiên liệu thường có 3 chân:
Chân 1 (GND): Mát cảm biến
Chân 2 (Vout): Tín hiệu cảm biến
Chân 3 (Vcc): Dương 5V cấp cho cảm biến
– Tín hiệu điện áp sẽ tăng dần nếu áp suất nhiên liệu trong ống tăng lên.
2. Nguyên lí hoạt động của cảm biến áp suất nhiên liệu:– Cảm biến áp suất nhiên liệu (FRP) được gắn trên ống phân phối nhiên liệu áp suất cao, có nhiệm vụ chuyển đổi áp lực nhiên liệu thành tín hiệu điện áp thông qua cảm biến từ chất bán dẫn piezo và gửi về ECM.
– Khi có sự thay đổi áp suất nhiên liệu, màng ngăn của cảm biến piezo sẽ bị biến dạng. Do đó, các tín hiệu điện áp được tạo ra nhờ sự biến dạng này. Nếu áp suất nhiên liệu trong ống phân phối cao, màng ngăn sẽ bị biến dạng nhiều, do đó tạo ra tín hiệu điện áp cao. Ngược lại áp suất thấp sẽ sinh ra điện áp thấp.
– ECM sẽ tính toán áp suất thực tế của nhiên liệu và điều khiển van SCV (Suction Control Valve) để tạo ra áp suất nhiên liệu hợp lí, đáp ứng các nhu cầu của người lái.
3. Cách kiểm tra cảm biến áp suất nhiên liệu:* Sử dụng đồng hồ đo để kiểm tra:
– Khởi động động cơ và hâm nóng đến nhiệt độ làm việc bình thường.
– Cho động cơ chạy ở chế độ cầm chừng.
– Dùng vôn kế để đo giá trị điện áp giữa chân 1 và 2 của cảm biến FRP.
– Nếu điện áp hiển thị khác với điện áp chuẩn thì chuyển sang bước kiểm tra mạch cảm biến. Nếu mạch này không hư thì phải thay mới cảm biến. Nếu giống với điện áp chuẩn thì:
Tắt máy động cơ và đợi 3 phút.
Công tắc máy ON (không khởi động động cơ).
Dùng vôn kế để đo giá trị điện áp giữa chân 1 và 2 của cảm biến FRP.
Điện áp hiển thị: 1,3- 1,8 V.
– Khi chạy không tải, áp suất phải nằm trong khoảng 25 – 35Mpa. Nếu đạp ga thì áp suất lúc đó phải tăng lên đến 100MPa.
Nếu điện áp hiển thị khác với điện áp chuẩn thì chuyển sang bước kiểm tra mạch cảm biến:
– Rút giắc của cảm biến FRP và giắc của ECM.
– Dùng Ohm kế đo thông mạch giữa chân của cảm biến (rút giắc) tương ứng với chân cảm biến trong mạch ECU:
Chân 1 (Mass) với Mass FRP-ECM: R ~ 0: tốt; R ~ ∞: đứt dây mass.
Chân 2 (tín hiệu) với chân tín hiệu FRP-ECM : R ~ 0: tốt; R ~ ∞: đứt dây tín hiệu.
Chân 3 (Vcc) với chân Vcc FRP-ECM: R ~ 0: tốt; R ~ ∞: đứt dây dương.
* Điều cần lưu ý: Điện áp đầu ra ở chân tín hiệu là 0.5V – 4.5V đối với cảm biến được sản xuất của Bosch, Delphi, Siemens hoặc 1V – 4.2V đối với cảm biến Denso.
4. Một số lỗi thường gặp với cảm biến áp suất nhiên liệu:– Lỗi P1064/65: Cảm biến áp suất nhiên liệu hở, đứt dây.
Triệu chứng: Động cơ đang nổ, ngắt FRP thì động cơ tắt. Hoặc động cơ chưa nổ, ngắt FRP thì sẽ không khởi động động cơ được.
Nguyên nhân: Do ECU không điều chỉnh được áp suất nhiên liệu trong ống Rail khi ta ngắt cảm biến.
– Lỗi P0192: Áp suất ống Rail quá thấp
Triệu chứng: Động cơ không nổ.
Nguyên nhân: Bị đứt dây bao áp ống Rail, rò rỉ xuất hiện.
– Lỗi P0193: Áp suất ống Rail quá cao
Triệu chứng: Động cơ không thể nổ, chết máy hoặc dừng giữa chừng.
Nguyên nhân: Tín hiệu từ cảm biến áp suất nhiêu liệu đến ECU vượt quá giá trị tiêu chuẩn, cho biết tình trạng áp suất nhiên liệu tăng cao bất thường hoặc do rò rỉ nhiên liệu.
Cập nhật thông tin chi tiết về Khái Quát Hệ Thống Nhiên Liệu Động Cơ Diesel trên website Nhatngukohi.edu.vn. Hy vọng nội dung bài viết sẽ đáp ứng được nhu cầu của bạn, chúng tôi sẽ thường xuyên cập nhật mới nội dung để bạn nhận được thông tin nhanh chóng và chính xác nhất. Chúc bạn một ngày tốt lành!