Bạn đang xem bài viết Hệ Thống Kích Từ Và Nguyên Lý Hoạt Động Của Hệ Thống Kích Từ được cập nhật mới nhất trên website Nhatngukohi.edu.vn. Hy vọng những thông tin mà chúng tôi đã chia sẻ là hữu ích với bạn. Nếu nội dung hay, ý nghĩa bạn hãy chia sẻ với bạn bè của mình và luôn theo dõi, ủng hộ chúng tôi để cập nhật những thông tin mới nhất.
Hệ thống kích từ là gì? Dòng điện kích từ là gì?
Hiểu một cách đơn giản, dòng điện kích từ là dòng điện một chiều được đưa vào Rotor của máy phát điện với mục tiêu kích thích từ trường của Rotor của máy phát. Đương nhiên việc vận hành và khởi động thiết bị chắc chắn không thể thiếu đi sự hỗ trợ đến từ dòng điện kích từ.
Vậy làm sao để có sự xuất hiện dòng điện kích từ? Để tạo ra dòng điện kích từ chúng ta cần đến sự trợ giúp của một hệ thống thiết bị hay còn gọi là hệ thống kích từ. Dòng điện được kích từ máy phát, bên cạnh việc tạo ra một từ trường cho quá trình hoạt động của Rotor thì chúng ta cũng có thể sử dụng chúng để điều chỉnh công suất phản kháng hay còn được gọi là công suất vô công của thiết bị khi máy phát nối vào lưới.
Ngoài ra một thiết bị có vai trò quan trọng không kém so với hệ thống kích từ là bộ điều áp. Nhờ có thiết bị này, chúng ta dễ dàng điều chỉnh và thay đổi trị số của dòng điện tùy vào nhu cầu cũng như mục đích sử dụng máy. Đó cũng chính là lý do chúng được gọi là hệ thống điều khiển điện áp hay bộ điện áp.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống kích từ
Để hiểu rõ hơn về hệ thống này, chúng ta cùng tìm hiểu rõ hơn về nguyên lý làm việc của chúng. Tùy vào đặc điểm của nguồn cấp điện là dạng tĩnh hay chỉnh lưu cũng như nguyên lý điều khiển của mạch để người dùng dễ dàng phân biệt.
Ngay từ tên gọi của máy, chúng ta đã có được một vài thông tin đặc trưng của sản phẩm. Hệ thống kích từ này sử dụng nguồn điện 1 chiều cho cả quá trình vận hành thiết bị. Dòng điện kích từ được điều khiển bằng cách thay đổi điện áp đầu ra của máy kích thích một chiều. Với những động cơ cỡ nhỏ, chúng thường được kéo trực tiếp cùng trục với hệ thống tua bin máy phát. Ngoài ra chúng ta cũng có thể sử dụng bộ giảm tốc với chức năng tương tự. Ngoài ra những thiết bị công suất lớn hơn thường được kéo bằng một động cơ riêng biệt.
Hệ thống kích thích xoay chiều hay ở đây chúng ta đang đồng thời đề cập đến sự kết hợp giữa máy phát đồng bộ và hệ thống chỉnh lưu. Thiết bị này bao gồm một máy phát điện đồng bộ với cấu tạo hai phần cảm và phần ứng là Stator và rotor. Ngoài ra máy phát điện không tồn tại độc lập mà được kết hợp cùng bộ chỉnh lưu quay được lắp đặt ngay trên trục của thiết bị.
Vì vậy dòng điện kích xuất hiện tại phần ứng của thiết bị, sau đó được chuyển qua bộ chỉnh lưu và tiến thẳng đến Rotor mà không hề qua bất kỳ mối tiếp xúc hay vòng nhận diện với chổi than nào. Đó cũng chính là một trong những lý do mà hệ thống này còn được biết đến với cái tên hệ thống kích từ không chổi than.
Ngoài ra hệ thống kích từ tĩnh cũng là một trong những hệ thống kích từ được sử dụng khá nhiều hiện nay. Khi nhắc đến hệ thống này, chúng ta đang nói đến máy kích từ có sử dụng đồng thời biến áp và bộ chỉnh lưu.
Hệ Thống Ecu: Vai Trò, Cấu Tạo Và Nguyên Lý Hoạt Động Từ A
ECU trên ô tô là hệ thống nhận nhiệm vụ điều khiển các hoạt động của các cơ cấu an toàn, hệ thống chấp hành thông minh trên ô tô. Việc thấu hiểu cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ECU giúp các KTV học nghề sửa chữa điện ô tô có thể dễ dàng nắm bắt các pan bệnh và sửa chữa chúng một cách khoa học và dễ dàng hơn.
ECU trên ô tô là “bộ não” điều khiển các hoạt động của nhiều chi tiết trên ô tô thông qua việc tiếp nhận và xử lý các dữ liệu các cảm biến trên ô tô để đưa ra một số hiểu chỉnh chính xác giúp các cơ cấu chấp hành thực hiện điều khiển hợp lý và chính xác trong từng tình huống nhất định.
Mục đích của việc ra đời các hộp ECU là giúp cho xe hoạt động ổn định hơn, an toàn hơn, chính xác hơn và giảm tối đa chất độc hại, cải thiện lượng nhiên liệu tiêu hao, đảm bảo các chi tiết chấp hành hoạt động với công suất tối ưu ở các chế độ hoạt động khác nhau.
ECU can thiệp và nhanh chóng xử lý các tình huống mất kiểm soát của người sử dụng xe khi gặp phải những tình huống nguy hiểm và đặc biệt là giúp việc chẩn đoán các pan bệnh của ô tô được phát hiện một cách nhanh chóng và có hệ thống hơn.
Cấu tạo của hệ thống ECU trên ô tô
Bao gồm 4 chi tiết đảm nhiệm 4 chức năng riêng biệt bao gồm: RAM, ROM, PROM, KAM.
– RAM là viết tắt của cụm từ Random Access Memory, có nhiệm vụ truy xuất ngẫu nhiên và dùng để lưu trữ thông tin mới ghi trong bộ nhớ và được xác định bởi bộ vi xử lý. RAM sẽ đọc và ghi lại các số liệu theo từng địa chỉ bất kỳ.
– ROM là viết tắt của cụm từ Read Only Memory, có nhiệm vụ lưu trữ các thông tin thường trực. ROM chỉ sử dụng để đọc những thông tin được lập trình có sẵn, mà không thể ghi vào được. Bởi vậy, ROM là nơi cung cấp những thông tin cho bộ vi xử lý.
– KAM là viết tắt của cụm từ Keep Alive Memory, dùng để lưu trữ những thông tin mới tạm thời để cung cấp các thông tin này đến cho bộ vi xử lý. KAM vẫn sẽ duy trì bộ nhớ cho dù các chi tiết không hoạt động hoặc tắt công tắc máy. Tuy nhiên, nếu bị mất nguồn cung cấp từ acquy đến máy tính thì bộ nhớ KAM sẽ bị mất dữ liệu.
– PROM là viết tắt của cụm từ Programmable Read Only Memory. PROM có cấu trúc cơ bản giống như ROM nhưng cho phép nạp dữ liệu nơi sử dụng chứ không phải nơi sản xuất giống ROM. Ở những đòi hỏi khác nhau, PROM sẽ cho phép sửa đổi chương trình điều khiển.
b) Bộ vi xử lý Microprocessor
Là bộ phận quan trọng nhất trong ECU, khi tiếp nhận các tín hiệu của cảm biến thông qua các bộ nhớ trong của ECU, những tín hiệu này ngay lập tức được gửi đến Bộ vi xử lý. Lúc này, bộ vi xử lý sẽ tính toán và đưa ra mệnh lệnh cho bộ phận chấp hành để điều chỉnh thích hợp.
c) Đường truyền – BUS trên ECU
Được dùng để truyền các lệnh và dữ liệu trong ECU, để thông tin có thể truyền từ bộ vi xử lý đến các cơ cấu chấp hành chính xác và nhanh chóng thì đường truyền đóng vai trò lớn. Bộ điều khiển cho động cơ dùng loại phổ biến nhất là 4, 8 bit và cao hơn là 16, 32 bit. Nhưng với yêu cầu cần độ chính xác cao và khả năng xử lý nhanh, thông minh hơn trên các dòng xe ô tô đời mới thường sử dụng bộ điều khiển 16 bit hoặc 32 bit.
Nguyên lý hoạt động của ECU
Nhờ vào sự thay đổi tín hiệu từ các cảm biến trên các cơ cấu chấp hành, ECU sẽ xác định thời điểm để hiệu chỉnh các chế độ và chức năng một cách hợp lý.
Với các dữ liệu tốc độ động cơ, tải hay nhiệt độ động cơ… ECU sẽ xử lý và tính toán để đưa ra góc đánh lửa sớm chính xác nhất theo từng chế độ. Ngày nay hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử kết hợp với phun xăng đã thay thế hệ thống đánh lửa bán dẫn thông thường.
Hiện nay, tiêu chuẩn mới cho khí thải là EURO 5 – EURO 6, để hạn chế gây hại ô nhiễm môi trường. Vì vậy mà vai trò của ECU động cơ hiện nay là cực kỳ quan trọng. Trên các dòng xe ô tô đời mới hiện nay được trang bị thêm bộ hoá khử TWC – Three way catalyst. Thông qua cảm biến Oxy để xác định phần hoà khí tức thời của khí nạp nhằm điều chỉnh tỷ lệ hoà khí thích hợp ở từng điều kiện nhất định.
Các hệ thống ECU trên ô tô can thiệp sâu vào các hệ thống an toàn trên ô tô như: hệ thống cân bằng ESP, hỗ trợ phanh khẩn cấp BA, hệ thống phân bổ lực phanh EBD… và rất nhiều hệ thống điều khiển thông minh khác.
Việc cảm biến nhận nhiệm vụ liên tục ghi lại và truyền tín hiệu để gửi về ECU, thì nhiệm vụ của ECU là so sánh dữ liệu mới với những chương trình đã tính toán trước. Người lái có khuynh hướng phản xạ đột ngột như đánh lái gấp, lực phanh tăng nhanh, hiện tượng trượt bánh khi chúng tôi gặp phải sự cố nguy hiểm. Lúc này, ngay lập tức ECU sẽ nhận tín hiệu và đưa ra hiệu chỉnh buộc xe phải hoạt động theo chương trình đã được lập trình sẵn như: Điều chỉnh góc xoay, kiểm soát tốc độ từng bánh xe, lực phanh mỗi bánh …
Trung Tâm Huấn Luyện Kỹ Thuật Ô Tô Việt Nam VATC
Nguyên Lý Hoạt Động Hệ Thống Phanh Abs Trên Môtô
ABS là viết tắt của Anti-Lock Braking System, hệ thống chống bó cứng phanh. ABS được phát minh bởi Gabriel Voisin vào cuối những năm 1920 để giải quyết một số vấn đề ở hệ thống phanh của máy bay nhưng lại được áp dụng rộng rãi đầu tiên trong ngành công nghiệp ôtô. Phải mất khoảng 50 năm kể từ khi ABS được phát minh đến khi sử dụng trên hệ thống phanh hiện đại.
Chiếc môtô đầu tiên sử dụng ABS là BMW K100 đời 1988. Trải qua một quãng thời gian khá dài, rất nhiều công nghệ mới được nâng cấp và áp dụng tích hợp vào ABS nhưng nhìn chung nguyên tắc hoạt động cơ bản vẫn như thời sơ khai. Cho đến nay, đây vẫn là công nghệ phanh tiên tiến, an toàn nhất lắp trên môtô.
Nguyên tắc hoạt động
Sự cần thiết của ABS thể hiện rõ nhất khi xe khó phanh, đường trơn ướt hoặc những tình huống phanh bất ngờ. Khi phanh gấp gây ra hiện tượng khóa bánh xe, tức là má phanh dính chặt vào đĩa phanh không cho bánh xe quay, làm mất độ bám dẫn đến tai nạn.
Vai trò của ABS là phát hiện ra tình huống phanh xấu trước ngay khi nó thực sự xảy ra căn cứ vào lực bóp phanh cũng như tốc độ quay của bánh. Khi ABS kích hoạt, hệ thống duy trì độ trượt của bánh với mặt đường trong giới hạn cho phép.
Vấn đề lớn nhất gặp phải khi trượt bánh là mất khả năng kiểm soát chỉ trong một phần nhỏ của một giây. Liệu bạn có thể vừa giữ xe thằng bằng, vừa phục hồi lực kéo của máy, đồng thời bánh xe vẫn đang trượt dài? Câu trả lời là có nhưng chỉ với những tay đua, drift môtô chuyên nghiệp trải qua rất nhiều tai nạn trong quá trình luyện tập. Với những tay lái “thường thường” thì điều đó là không thể.
Chính vì thế, ABS sẽ hỗ trợ bằng cách bóp-nhả liên tục, hạn chế lực tác động vào đĩa phanh khi người lái bóp hoặc đạp phanh quá nhanh, lực quá lớn và giữ bánh xe vẫn quay. Sau khi tình huống nguy hiểm đã tránh được, hệ thống sẽ tái áp dụng lực phanh lớn nhất để xe dừng nhanh hoặc cho tới khi phát hiện mối nguy khóa bánh mới.
Làm cách nào ABS biết được bánh xe sắp bị khóa?
Nếu như trước đây hệ thống cấu tạo hoàn toàn cơ khí cho mức độ chính xác không cao, độ trễ lớn thì ngày này, công nghệ điện tử giúp ABS nhận biết chính xác trong một tích tắc nhỏ. Về cơ bản, ABS có bốn bộ phận chính là cảm biến, bộ điều khiển, bơm thủy lực và các van điều chỉnh lực phanh.
Cảm biến: hệ thống cảm biến điện tử giúp ABS trả lời chính xác những hiện tượng phát hiện khi có lực phanh, tốc độ quay, khả năng cân bằng, độ trượt không nằm trong giới hạn an toàn thông thường.
Thành phần chính trong bộ cảm biến là loại cảm biến tốc độ. Xe máy trang bị ABS rất dễ nhận ra bởi cấu tạo đặc biệt của đĩa phanh, đó là một đĩa nhỏ có các khe hở nằm sát vào trục quay của bánh xe có thể phát hiện bằng quan sát thông thường. Các khe hở này gọi là vòng xung (pulser ring) làm nhiệm vụ đo lường cho cảm biến tốc độ. Trong cùng một mốc thời gian, các cảm biến càng đọc được nhiều lần tín hiệu tốc độ cùng với nhau thì độ chính xác càng cao.
Tốc độ được đo lường liên tục cung cấp thông tin cho bộ điều khiển ECU. Trong khi một số xe chỉ có ABS một bánh thì số còn lại có ABS cả hai bánh, tức khi đó bộ điều khiển nhận được tín hiệu từ cả hai bánh và so sánh xem có sai lệch hay không.
Điểm đáng chú ý là tốc độ được đo ở trục bánh không hoàn toàn là tốc độ di chuyển thực tế của xe. Chính vì thế khi bánh xe bị trượt hay khóa, tức có sự sai khác giữa tốc độ xe và tốc độ quay của bánh, ABS sẽ nhận biết và phản ứng kích hoạt hay không. Cùng cảm biến tốc độ còn có các cảm biến hồi chuyển và lay tái xác định góc nghiêng khi vào cua.
Bộ điều khiển (ECU): Electronic Control Unit là bộ điền khiển điện tử, là bộ não của ABS. Nhiện vụ của ECU là tiếp nhận, phân tích, so sánh các thông tin mà cảm biến gửi về. Trong trường hợp nhận thấy xe rơi vào trạng thái không an toàn, ECU sẽ ra lệnh cho các bộ phận khác kích hoạt.
ECU tiếp nhận thông tin và có khả năng “ghi nhớ” tốt. Dựa trên một hệ những thông số nhận được từ một lần ABS kích hoạt, ECU sẽ ghi nhớ cho những lần sau, khi nắm được tình huống tương tự.
Bơm thủy lực và các van điều chỉnh: Bơm thủy lực ở đây cũng như trên bất cứ một hệ thống phanh đĩa nào khác với một piston và xi-lanh, tác dụng điều chỉnh lực đẩy lượng dầu tác động lên má phanh. Khi lực bóp phanh là quá lớn so với mức an toàn sẽ cần đến sự trợ giúp của van điều chỉnh.
Một nhóm các van sẽ được di chuyển tới các vị trí cần thiết mà ở đó có thể ngăn cản bớt lực tác động vào má phanh. Khi khả năng trượt bánh không còn, các van sẽ di chuyển đến vị trí khác giúp phục hồi lực tác động mạnh nhất giúp xe dừng nhanh. Quá trình này chỉ trong một phần nhỏ của một giây và được lặp đi lặp lại cho tới khi xe đạt trạng thái cân bằng ổn định nhất.
ABS liệu có nguy hiểm?
Vẫn còn nhiều tranh cãi xoay quanh việc ABS có làm mất đi niềm phấn khích, cảm giác thật khi lái xe hay không. Nhưng hầu hết những tay lái chuyên nghiệp đều trả lời là “không”. Bởi lẽ ABS chỉ kích hoạt khi lực phanh quá bất thường có thể gây nguy hại cho xe và chủ nhân, và đó chỉ là một sự kiện nhỏ trong toàn bộ cuộc hành trình, có khi không xảy ra nếu không rơi vào điều kiện xấu.
Khi lái xe qua những đoạn đường có nhiều cát sỏi, ABS có thể tham gia gây ra một vài rắc rối nhỏ bởi ECU sai lầm trong cách phân tích những thông tin về tốc độ, góc nghiêng…và kích hoạt khi xe chưa thực sự ở vào trạng thái nguy hiểm. Đối với những xe off-road khi cần di chuyển qua những cung đường có bề mặt thay đổi liên tục thì chỉ có hệ thống ABS mới nhất là có thể áp dụng chính xác trong các trường hợp. BMW R1200GS Adventure hay KTM 1190 Adventure là những chiếc xe áp dụng loại ABS này.
Tuy hệ thống chống bó cứng phanh hỗ trợ người lái rất nhiều nhưng không phải là tuyệt đối. Vì thế việc nhiều tay lái non kinh nghiệm quá tin tưởng vào ABS và phó mặc an toàn cho công nghệ này là một sai lầm lớn. Quan trọng nhất vẫn là rèn luyện kỹ năng cho bản thân để xử lý các tình huống bất ngờ xảy đến trên đường.
Hiện nay, ngoài môtô phân khối lớn thì các dòng xe phổ thông cao cấp cũng đã được trang bị ABS như Honda SH 150 Italy. Tại châu Âu, các xe sản xuất và bán ra từ 2016 có dung tích xi-lanh trên 125 phân khối bắt buộc phải có hệ thống chống bó cứng phanh ABS.
Đức Huy
Nguyên Lý Hoạt Động Của Hệ Thống Máy Lạnh Công Nghiệp
Sơ đồ nguyên lý hệ thống lạnh kho bảo quản, máy làm đá cây và nguyên lý hoạt động của hệ thống máy lạnh công nghiệp Sơ đồ nguyên lý hệ thống lạnh kho bảo quản tương đối đa dạng. Có hai dạng phổ biến nhất hay sử dụng là giải nhiệt bằng gió (dàn ngưng) và giải nhiệt bằng nước (bình ngưng).
Hình sau giới thiệu sơ đồ nguyên lý hệ thống lạnh thường sử dụng cho các kho lạnh bảo quản trong các xí nghiệp chế biến thuỷ sản hoặc các đơn vị cung cấp máy sản xuất đá viên.
Trước kia người ta hay sử dụng kiểu giải nhiệt bằng gió trong hệ thống máy lạnh công nghiệp, tuy nhiên qua thực tế sử dụng, nhận thấy những ngày mùa hè nóng nực hiệu quả giải nhiệt kém, nhiều hệ thống áp suất ngưng tụ khá cao, thậm chí rơ le áp suất cao ngắt không hoạt động được.
Ví dụ ở Đà Nẵng, mùa hè nhiều ngày đạt 38 độ C, khi sử dụng dàn ngưng giải nhiệt bằng gió, thì nhiệt độ ngưng tụ có thể đạt 48 độ C, nếu kho sử dụng R22, áp suất tương ứng là 18,543 bar. Với áp suất đó rơ le áp suất cao HP sẽ ngắt dừng máy, điều này rất nguy hiểm, sản phẩm có thể bị hư hỏng. Áp suất đặt của rơ le HP thường là 18,5 kG/cm2.
Vì vậy, hiện nay người ta trong hệ thống máy lạnh công nghiệp, thường sử dụng bình ngưng trong các hệ thống lạnh của kho lạnh bảo quản. Xét về kinh tế giải pháp sử dụng bình ngưng theo kinh nghiệm chúng tôi vẫn rẻ và có thể dễ dàng chế tạo hơn so với dàn ngưng giải nhiệt bằng không khí.
Điểm đặc biệt trong sơ đồ nguyên lý hệ thống máy đá cây, kho lạnh này là bình ngưng kiêm luôn chức năng bình chứa cao áp. Đối với bình ngưng kiểu này, các ống trao đổi nhiệt chỉ bố trí ở phần trên của bình.
Với việc sử dụng bình ngưng – bình chứa, hệ thống máy lạnh công nghiệp trở nên đơn giản, gọn hơn và giảm chi phí đầu tư. Tuy nhiên, nhiệt độ lỏng trong bình thường lớn hơn so với hệ thống có bình chứa riêng, nên áp suất ngưng tụ cao và hiệu quả làm lạnh có giảm.
Cập nhật thông tin chi tiết về Hệ Thống Kích Từ Và Nguyên Lý Hoạt Động Của Hệ Thống Kích Từ trên website Nhatngukohi.edu.vn. Hy vọng nội dung bài viết sẽ đáp ứng được nhu cầu của bạn, chúng tôi sẽ thường xuyên cập nhật mới nội dung để bạn nhận được thông tin nhanh chóng và chính xác nhất. Chúc bạn một ngày tốt lành!